Revisão da demanda inicial, que não considerava a demolição total da superestrutura, provocou uma adequação de projeto à nova necessidade estrutural da ponte

Revisão da demanda inicial, que não considerava a demolição total da superestrutura, provocou uma adequação de projeto à nova necessidade estrutural da ponte

Durante a análise da estrutura pré-existente e as questões viárias impostas pelos cliente, identificou-se a necessidade de adequação do projeto para inserir uma terceira pista no projeto da nova ponte. A Concrejato Engenharia deu início ao plano de demolição enquanto se desenvolvia o projeto executivo da nova ponte. “Para isso, seria necessário realizar a proteção do leito do rio com a construção do apara entulhos. Foi construído um flutuante específico para a realização dos serviços de infraestrutura da ponte”, explica a engenheira Maria Aparecida Soukef. Segundo a profissional, uma das grandes dificuldades do projeto foi o estudo para o desmonte do tabuleiro e vigas protendidas (ver croqui abaixo).

O projeto básico já tinha essa diretriz inicial, que é um grande diferencial técnico, pois é economicamente mais viável, evitando escoramento da estrutura. Além disso, é um processo limpo com pouco material de descarte posterior, mais sustentável. O processo é todo fabricado fora do local, dando mais agilidade ao processo executivo. Da mesma forma que a execução das pré-lajes de concreto, no lugar de formas de madeira, que garantem o conceito de obra limpa.

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Após demolição de estrutura de concreto pré-existente, engenheiros promovem recuperação da ponte no interior paulista com estrutura mista de aço e concreto de comportamento monolítico

Após demolição de estrutura de concreto pré-existente, engenheiros promovem recuperação da ponte no interior paulista com estrutura mista de aço e concreto de comportamento monolítico

A Rodovia Assis Chateau-briand (SP-425) tem importante papel no transporte rodoviário e na eco-nomia da região, e apresenta um traçado transversal do Estado de São Paulo. O eixo viário propicia conexões com outras importantes rodovias, como a Washington Luís (SP-310), a BR-153 (Transbrasiliana), a Marechal Rondon (SP-300) e a Raposo Tavares (SP 270), entre outras, fazendo também ligações de importantes cidades como Barretos, São José do Rio Preto e Presidente Prudente, e a de tantas cidades nos entornos de seu percurso com 499 km de extensão – de Miguelópolis, ao norte, a Pirapozinho, no sudoeste do Estado. “Não foram fornecidos documentos oficiais ou extraoficiais que possibilitassem uma verificação e/ou datação das construções, tanto da rodovia quanto da ponte que transpõe o Rio do Peixe. No entanto, informações de moradores da região e mesmo de representantes do DER-SP apontam que as construções originais existem há aproximadamente 60 anos”, explica Maria Aparecida Soukef, diretora operacional da Concrejato Engenharia e responsável pela obra. A falta de documentação original acerca do projeto de construção da ponte inviabilizou o acesso a aspectos técnicos e procedimentos utilizados na constituição das estruturas. “Sabe-se que, tempos mais tarde, em razão do aumento do tráfego e de suas características, foram feitas obras de melhorias, inclusive a ampliação da ponte do lado jusante do rio, para a criação de uma terceira faixa no local”, comenta Soukef.

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Tratamento e recuperação das bases estruturais e substituição de cabeamento da Ponte Pênsil de São Vicente, em São Paulo, são viabilizados por meio de estrutura provisória

Tratamento e recuperação das bases estruturais e substituição de cabeamento da Ponte Pênsil de São Vicente, em São Paulo, são viabilizados por meio de estrutura provisória

Pela primeira vez, desde sua construção, em 1914, a Ponte Pênsil de São Vicente (SP) teve seus 16 cabos de sustentação trocados. A obra de restauração e recuperação estrutural demorou cerca de dois anos e meio e envolveu especialmente a construção de uma estrutura com o objetivo de auxiliar nessa substituição. Concluída em 2015, a manobra havia sido realizada anteriormente apenas quatro vezes em todo o mundo – e foi pioneira no Brasil.

A necessidade de recuperação da ponte surgiu primeiramente em 2011, quando a seção de engenharia de estruturas do Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT), que atua na conservação da ponte desde 1936, constatou a redução do coeficiente de segurança dos cabos de aço originais, causada pela corrosão dos fios. “A gente recomendou a troca dos cabos e a recuperação da ponte, pois o tablado de madeira também já estava desgastado”, explica Ivanisio de Oliveira, pesquisador do IPT.

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Saiba como é feita a recuperação das vigas de pontes e viadutos

Saiba como é feita a recuperação das vigas de pontes e viadutos

A maioria das pontes e viadutos foi construída durante as décadas de 1960 e 1970 e, atualmente, boa parte delas necessita de obras de reparo e recuperação uma vez que o volume de veículos que transita pelas obras de arte cresceu muito, ocasionando um dos problemas mais comuns nesse tipo de construção: a fissuração. Em geral, esses danos ocorrem na superestrutura por estar mais exposta aos danos, principalmente aqueles ocasionados pelas intempéries. Aqui cabe destacar a diferença entre recuperação e reforço. Quando uma ponte ou viaduto é recuperado, a sua capacidade original é restituída. No reforço, que pode ser feito após a recuperação, utiliza-se técnicas no concreto armado, como fibras de carbono ou metálicas, que atribuem capacidade adicional ao original nas obras de arte. Antes de verificar se a ponte ou viaduto precisa de um reforço ou recuperação deve-se acompanhar a NBR 9.452, que foi revisada em 2016 e define o padrão de inspeção a ser seguido pela equipe. “Se tratando de uma viga longarina ou viga principal de pontes ou viadutos, terá que fazer uma inspeção desse elemento estrutural verificando todas as anomalias”, afirma o engenheiro civil Rafael Timerman, da Engenti Engenharia e Consultoria. Ao detectar uma fissuração, que normalmente é causada pelos choques de veículos, deve-se fazer um estudo para saber os procedimentos a serem tomados, que dependem de muitos fatores. Normalmente, são feitos testes para identificar se a fissura é ativa ou passiva por meio de selos de vidro que permitem o monitoramento do comportamento da obra e a aplicação da melhor forma de tratamento e recuperação.

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Saiba mais sobre os materiais que podem ser usados na recuperação de pontes e viadutos

Saiba mais sobre os materiais que podem ser usados na recuperação de pontes e viadutos

A adequada inspeção das obras de arte para a identificação das patologias é o primeiro passo para a escolha dos materiais e das técnicas empregadas na recuperação das estruturas de concreto. Duas normas técnicas orientam o construtor nesse sentido: a NBR 16.230:2013 – Inspeção de Estruturas de Concreto – Qualificação e Certificação de Pessoal – Requisitos, com uma série de ensaios para avaliação, e a norma NBR 9.452:2016 – Inspeção de pontes, viadutos e passarelas de concreto, reunindo os tipos de inspeção (inicial, rotineira, especial e extraordinária).

A pesquisadora Adriana de Araújo, do Laboratório de Corrosão e Proteção do Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT), explica que, se são visualizadas manchas e fissuras de corrosão na obra de arte, é importante averiguar a extensão do problema, sendo recomendada a realização do ensaio de potencial de corrosão, bem como o exame visual de trechos recémexpostos da armadura. “No caso de edificações expostas a ambientes agressivos e/ou com problemas de corrosão das armaduras, é sempre recomendado que a inspeção contemple a realização de ensaios não destrutivos, incluindo ensaios eletroquímicos, além da usual inspeção visual dos elementos e outras partes constituintes das estruturas, como juntas, aparelho de apoio, revestimento das fachadas, sistema de drenagem de água pluvial etc.”, diz.

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Entenda como está sendo realizada a recuperação do viaduto Santo Amaro, que foi danificado após um incêndio em fevereiro

Entenda como está sendo realizada a recuperação do viaduto Santo Amaro, que foi danificado após um incêndio em fevereiro

O incêndio ocorrido após o choque entre dois caminhões na madrugada do dia 13 de fevereiro expôs parte da estrutura do viaduto Santo Amaro, na zona Sul de São Paulo, a temperaturas de até 600ºC, de acordo com um dos laudos contratados pela prefeitura para avaliar os danos causados na obra. O acidente envolveu um caminhão de combustível e outro que carregava açúcar na Avenida dos Bandeirantes, sob o viaduto, provocando um incêndio que se prolongou por várias horas. O prefeito Fernando Haddad (PT) chegou a anunciar que o viaduto teria que ser demolido, mas, após a realização de avaliações e ensaios pela Concremat Engenharia e pelo Falcão Bauer Centro Tecnológico de Controle de Qualidade, a prefeitura optou pela recuperação.

De acordo com o engenheiro Ariovaldo José Lopes, superintendente de obras viárias da prefeitura, o incêndio provocou perda substancial da resistência do concreto e do aço em vários pontos da construção. Inaugurada em 1969, a obra recebeu há quatro anos um reforço com fibra de carbono nos oito pilares e quatro encontros da estrutura, formada por dois tabuleiros (pistas) unidos por uma passarela de pedestres na parte central do viaduto. Foram construídas 28 paredes em cada encontro, totalizando 112 paredes, com espessura de 30 cm cada. “Em relação ao concreto e ao aço, houve pontos que sofreram mais influência do fogo, mas, basicamente, a fibra de carbono queimou em toda a extensão”, diz Lopes.

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Técnica de recuperação de pavimentos executa uma camada de concreto sobre pavimento flexível deteriorado

Técnica de recuperação de pavimentos executa uma camada de concreto sobre pavimento flexível deteriorado

Whitetopping é o recapeamento de pavimentos asfálticos com concreto. O termo se refere à cor cinza-claro do concreto, a cobertura branca (whitetopping em inglês), que reveste um pavimento de asfalto deteriorado. Um dos atrativos dessa técnica de recuperação, além de aproveitar a estrutura do pavimento já existente, é a durabilidade do pavimento restaurado. A vida útil de um pavimento restaurado com concreto em suas camadas superiores é idêntica a de um pavimento de concreto integralmente novo: 30 anos. Com o emprego do concreto como revestimento e base, as camadas inferiores ficam sujeitas a esforços reduzidos em comparação a um pavimento asfáltico, o que garante sua preservação por mais anos.

A peculiaridade do whitetopping está em ser colocado diretamente sobre a superfície do antigo pavimento, requerendo somente preparo prévio quando houver um estágio avançado de deterioração funcional ou estrutural – em muitos casos, basta a fresagem do pavimento flexível.

O concreto empregado no whitetopping é o mesmo usado tradicionalmente em pavimentos rígidos, com resistência característica à tração na flexão (fctM,k) da ordem de 4,5 MPa (medida aos 28 dias). Veja as principais etapas da execução de um whitetopping com barras de transferência e algumas soluções manuais. Ler mais

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