Senado aprova acordo para a construção de uma nova ponte entre o Brasil e o Paraguai

Senado aprova acordo para a construção de uma nova ponte entre o Brasil e o Paraguai

Em março, a Comissão de Relações Exteriores e Defesa Nacional (CRE) do Senado Federal aprovou um acordo feito pelos governos do Brasil e do Paraguai para a construção de uma ponte entre os municípios de Porto Murtinho, no Mato Grosso do Sul, e Carmelo Peralta, no Paraguai. A estrutura passará sobre o Rio Paraguai e deverá ser custeada em partes iguais pelos governos das duas nações.

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Revisão da demanda inicial, que não considerava a demolição total da superestrutura, provocou uma adequação de projeto à nova necessidade estrutural da ponte

Revisão da demanda inicial, que não considerava a demolição total da superestrutura, provocou uma adequação de projeto à nova necessidade estrutural da ponte

Durante a análise da estrutura pré-existente e as questões viárias impostas pelos cliente, identificou-se a necessidade de adequação do projeto para inserir uma terceira pista no projeto da nova ponte. A Concrejato Engenharia deu início ao plano de demolição enquanto se desenvolvia o projeto executivo da nova ponte. “Para isso, seria necessário realizar a proteção do leito do rio com a construção do apara entulhos. Foi construído um flutuante específico para a realização dos serviços de infraestrutura da ponte”, explica a engenheira Maria Aparecida Soukef. Segundo a profissional, uma das grandes dificuldades do projeto foi o estudo para o desmonte do tabuleiro e vigas protendidas (ver croqui abaixo).

O projeto básico já tinha essa diretriz inicial, que é um grande diferencial técnico, pois é economicamente mais viável, evitando escoramento da estrutura. Além disso, é um processo limpo com pouco material de descarte posterior, mais sustentável. O processo é todo fabricado fora do local, dando mais agilidade ao processo executivo. Da mesma forma que a execução das pré-lajes de concreto, no lugar de formas de madeira, que garantem o conceito de obra limpa.

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Após demolição de estrutura de concreto pré-existente, engenheiros promovem recuperação da ponte no interior paulista com estrutura mista de aço e concreto de comportamento monolítico

Após demolição de estrutura de concreto pré-existente, engenheiros promovem recuperação da ponte no interior paulista com estrutura mista de aço e concreto de comportamento monolítico

A Rodovia Assis Chateau-briand (SP-425) tem importante papel no transporte rodoviário e na eco-nomia da região, e apresenta um traçado transversal do Estado de São Paulo. O eixo viário propicia conexões com outras importantes rodovias, como a Washington Luís (SP-310), a BR-153 (Transbrasiliana), a Marechal Rondon (SP-300) e a Raposo Tavares (SP 270), entre outras, fazendo também ligações de importantes cidades como Barretos, São José do Rio Preto e Presidente Prudente, e a de tantas cidades nos entornos de seu percurso com 499 km de extensão – de Miguelópolis, ao norte, a Pirapozinho, no sudoeste do Estado. “Não foram fornecidos documentos oficiais ou extraoficiais que possibilitassem uma verificação e/ou datação das construções, tanto da rodovia quanto da ponte que transpõe o Rio do Peixe. No entanto, informações de moradores da região e mesmo de representantes do DER-SP apontam que as construções originais existem há aproximadamente 60 anos”, explica Maria Aparecida Soukef, diretora operacional da Concrejato Engenharia e responsável pela obra. A falta de documentação original acerca do projeto de construção da ponte inviabilizou o acesso a aspectos técnicos e procedimentos utilizados na constituição das estruturas. “Sabe-se que, tempos mais tarde, em razão do aumento do tráfego e de suas características, foram feitas obras de melhorias, inclusive a ampliação da ponte do lado jusante do rio, para a criação de uma terceira faixa no local”, comenta Soukef.

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Obras de ponte de 1,4 km de extensão em Porto Nacional, no Tocantins, são autorizadas

Obras de ponte de 1,4 km de extensão em Porto Nacional, no Tocantins, são autorizadas

O governador de Tocantins, Marcelo Miranda, assinou no dia 23 de outubro a ordem de serviço autorizando o início da construção da ponte de 1.488 metros de extensão sobre o Rio Tocantins, na Rodovia TO-070, no trecho entre o município de Porto Nacional à Rodovia BR-153. A obra foi orçada inicialmente em R$ 101.328.272,57 e será executada pela Rivoli do Brasil S.P.A., vencedora de licitação em 2014.

A ponte que tem previsão de entrega em até 900 dias, irá substituir a estrutura atual de 1970 que possui 900 metros e está com diversas irregularidades em sua estrutura devido ao trânsito de veículos pesados. A nova estrutura terá 1.088 metros de armação de concreto e 400 metros de aterro.

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Governo Federal autoriza início obras da ponte sobre o Rio Araguaia

Governo Federal autoriza início obras da ponte sobre o Rio Araguaia

O ministro dos Transportes, Portos e Aviação, Maurício Quintella, autorizou na última quinta-feira (14) o início da construção da ponte sobre o Rio Araguaia que interligará os estados de Tocantins e o Pará pela BR-153. O evento de assinatura da ordem de serviço, em Xambioá, contou também com a presença do presidente da República, Michel Temer.

A ponte evitará o uso da balsa, otimizando o tráfego de veículos no local. Ao todo, são 1,7 quilômetros de extensão e um investimento de R$ 132 milhões do Orçamento da União, desconsiderando os valores de supervisão da obra, desapropriação e licenciamento ambiental.

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Governo da Bahia busca empresas interessadas na construção da ponte Salvador-Itaparica

Governo da Bahia busca empresas interessadas na construção da ponte Salvador-Itaparica

A Secretaria de Planejamento (Seplan) do Governo da Bahia publicou na última terça-feira (1º) o edital de chamamento público para as empresas interessadas em avaliar os estudos de estruturação do projeto de construção e de exploração da concessão do Sistema Viário Oeste/Ponte Salvador-Ilha de Itaparica (SVO) e apresentar manifestação prévia de interesse na licitação. O edital é direcionado a empresas dos setores de infraestrutura, mercado financeiro e de capitais, nacionais ou estrangeiras.

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Recém-inaugurada, nova ponte sobre a Marginal Pinheiros, em São Paulo, usa sistema de balanço sucessivo para garantir prazo e vencer o vão de 113 metros

Recém-inaugurada, nova ponte sobre a Marginal Pinheiros, em São Paulo, usa sistema de balanço sucessivo para garantir prazo e vencer o vão de 113 metros

Um sistema de balanço sucessivo com quatro carros que trabalham simultaneamente foi a solução encontrada pela Odebrecht Infraestrutura para garantir a produtividade da construção da Ponte Itapaiúna, na Marginal Pinheiros, em São Paulo. A flexibilidade do sistema assegurou redução de 30% do tempo de construção, uma vez que permitiu adaptar a forma de acordo com a geometria curvilínea da ponte. A obra começou em julho de 2014 e foi concluída em setembro de 2016.

Além da questão da flexibilidade, a escolha do sistema se deu devido ao grande vão que entre as duas extremidades do Rio Pinheiros tem aproximadamente 113 m de comprimento. Por isso, se não fosse essa tecnologia, seria necessário construir dois pilares centrais para suportar a ponte, o que exigiria mobilização de equipamentos embarcados em balsas, como martelos, guindastes e outros recursos operacionais. A empresa também precisaria obter uma licença ambiental que justificasse a intervenção no leito do rio.

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Saiba como é feita a recuperação das vigas de pontes e viadutos

Saiba como é feita a recuperação das vigas de pontes e viadutos

A maioria das pontes e viadutos foi construída durante as décadas de 1960 e 1970 e, atualmente, boa parte delas necessita de obras de reparo e recuperação uma vez que o volume de veículos que transita pelas obras de arte cresceu muito, ocasionando um dos problemas mais comuns nesse tipo de construção: a fissuração. Em geral, esses danos ocorrem na superestrutura por estar mais exposta aos danos, principalmente aqueles ocasionados pelas intempéries. Aqui cabe destacar a diferença entre recuperação e reforço. Quando uma ponte ou viaduto é recuperado, a sua capacidade original é restituída. No reforço, que pode ser feito após a recuperação, utiliza-se técnicas no concreto armado, como fibras de carbono ou metálicas, que atribuem capacidade adicional ao original nas obras de arte. Antes de verificar se a ponte ou viaduto precisa de um reforço ou recuperação deve-se acompanhar a NBR 9.452, que foi revisada em 2016 e define o padrão de inspeção a ser seguido pela equipe. “Se tratando de uma viga longarina ou viga principal de pontes ou viadutos, terá que fazer uma inspeção desse elemento estrutural verificando todas as anomalias”, afirma o engenheiro civil Rafael Timerman, da Engenti Engenharia e Consultoria. Ao detectar uma fissuração, que normalmente é causada pelos choques de veículos, deve-se fazer um estudo para saber os procedimentos a serem tomados, que dependem de muitos fatores. Normalmente, são feitos testes para identificar se a fissura é ativa ou passiva por meio de selos de vidro que permitem o monitoramento do comportamento da obra e a aplicação da melhor forma de tratamento e recuperação.

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Pontes estaiadas vencem grandes vãos com beleza arquitetônica

Pontes estaiadas vencem grandes vãos com beleza arquitetônica

Para vencer grandes vãos com uma beleza arquitetônica de destaque, a ponte estaiada é uma opção muitas vezes preferida em relação às estruturas pênseis e fixas. A grande vantagem do modelo estaiado é transpor distâncias maiores, de acordo com Ary Goulart Curty Junior, diretor técnico-comercial da Alga Brasil, empresa que atua com estaiamento. “Ele permite vencer vãos que chegam a 1.000 m, enquanto a protensão comum atinge no máximo 220 m”, compara.

Pela expertise de Catão Francisco Ribeiro, diretor da empresa de projetos Enescil, a ponte estaiada é uma solução eficaz para vãos que medem entre 150 m e 1.200 m. “Nesse intervalo, é inclusive mais barata do que o sistema mais tradicional”, afirma.

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Saiba mais sobre os materiais que podem ser usados na recuperação de pontes e viadutos

Saiba mais sobre os materiais que podem ser usados na recuperação de pontes e viadutos

A adequada inspeção das obras de arte para a identificação das patologias é o primeiro passo para a escolha dos materiais e das técnicas empregadas na recuperação das estruturas de concreto. Duas normas técnicas orientam o construtor nesse sentido: a NBR 16.230:2013 – Inspeção de Estruturas de Concreto – Qualificação e Certificação de Pessoal – Requisitos, com uma série de ensaios para avaliação, e a norma NBR 9.452:2016 – Inspeção de pontes, viadutos e passarelas de concreto, reunindo os tipos de inspeção (inicial, rotineira, especial e extraordinária).

A pesquisadora Adriana de Araújo, do Laboratório de Corrosão e Proteção do Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT), explica que, se são visualizadas manchas e fissuras de corrosão na obra de arte, é importante averiguar a extensão do problema, sendo recomendada a realização do ensaio de potencial de corrosão, bem como o exame visual de trechos recémexpostos da armadura. “No caso de edificações expostas a ambientes agressivos e/ou com problemas de corrosão das armaduras, é sempre recomendado que a inspeção contemple a realização de ensaios não destrutivos, incluindo ensaios eletroquímicos, além da usual inspeção visual dos elementos e outras partes constituintes das estruturas, como juntas, aparelho de apoio, revestimento das fachadas, sistema de drenagem de água pluvial etc.”, diz.

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