Técnica de execução poupa desvios e interdição total das vias durante as obras dos monotrilhos em São Paulo

Técnica de execução poupa desvios e interdição total das vias durante as obras dos monotrilhos em São Paulo

Principal obra pública em execução em São Paulo, mas com o seu cronograma bastante atrasado, o sistema de monotrilhos que cortará, com duas linhas férreas elevadas, trechos da zona leste e da zona sul da cidade está provando, de qualquer modo, que o uso do concreto pré-moldado é realmente o ideal para projetos desse tipo em grandes e congestionados centros urbanos.

Tanto na Linha 15-Prata – que em um primeiro momento ligará os bairros de Ipiranga e Sapopemba, em uma extensão de 13 km (já tem um pequeno trecho em operação) – como na Linha 17-Ouro, cujos 8 km iniciais ligarão o bairro do Morumbi ao Aeroporto de Congonhas, as obras estão se desenvolvendo com pouquíssimas interferências no tráfego de veículos e pedestres. Ambas as vias, que serão fisicamente integradas a linhas do metrô, passam por sobre movimentadas avenidas da cidade.

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Concreto moldado in loco está presente nos pilares e nos deck-switches da construção do monotrilho

Concreto moldado in loco está presente nos pilares e nos deck-switches da construção do monotrilho

A Linha 15-Prata e a Linha 17-Ouro são praticamente idênticas, do ponto de vista formal e construtivo. Ambas estão sendo implantadas com vigas pré-moldadas sustentadas por altos pilares, sendo que os trens circularão diretamente sobre este complexo, com as vigas servindo como as próprias faixas de rolamento.

Já os “deck-switches” – as lajes de concreto que sustentarão as vigas metálicas que se movimentam e permitem aos trens mudar de via – estão sendo executados com o uso de concreto moldado in loco, assim como os pilares.

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Conheça mais detalhes das Tunnel Boring Machines, usadas na escavação de túneis metroviários

Conheça mais detalhes das Tunnel Boring Machines, usadas na escavação de túneis metroviários

Pela maior produtividade na escavação de túneis, as Tunnel Boring Machines (TBM) – ou tatuzões – se tornaram importantes elementos das obras metroviárias do País. O equipamento perfura, em média, de 10 m a 14 m por dia.

O uso das tuneladoras depende inicialmente da extensão do túnel, segundo Matheus Herrmann, coordenador de TBM do Consórcio Expresso Linha 6 de São Paulo. “Para túneis padrão, o custo e o prazo de implantação de uma TBM compensam se o túnel tiver comprimento igual ou superior a 4 km.” Além disso, túneis complexos, mesmo de comprimento inferior, exigem o uso da máquina: “É o que ocorre em travessias em zonas pantanosas ou sob grandes densidades demográficas”.

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Simplicidade executiva e custo competitivo caracterizam a solução de poços secantes para escavação de túneis

Simplicidade executiva e custo competitivo caracterizam a solução de poços secantes para escavação de túneis

Técnica construtiva utilizada no Brasil há menos de duas décadas, os poços secantes são uma solução desenvolvida em substituição à solução de abertura de vala a céu aberto para escavação de túneis. Consiste na construção de poços múltiplos conjugados de grande diâmetro, partindo do mesmo conceito empregado pelo método New Austrian Tunnelling Method (NATM).

Como um túnel vertical, os poços tiram proveito da geometria circular e das características do concreto projetado. “Essas estruturas trabalham à compressão com pequena excentricidade, de modo que é possível projetar estruturas de grandes dimensões com espessuras de concreto projetado relativamente pequenas”, explica o geólogo Hugo Cássio Rocha, ex-presidente do Comitê Brasileiro de Túneis e assessor técnico do Metrô de São Paulo. Ler mais