Reservatório de Jucazinho, no agreste de Pernambuco, passou por obras de renovação e reparos essenciais, depois de identificadas fissuras na estrutura de concreto

Reservatório de Jucazinho, no agreste de Pernambuco, passou por obras de renovação e reparos essenciais, depois de identificadas fissuras na estrutura de concreto

Construída em 1998, a Barragem de Jucazinho é o maior reservatório de Pernambuco, com 70 m de altura e 430 m de largura. Responde pelo fornecimento de água para cerca de 800.000 pessoas de 15 municípios da região. No início de 2016, a barragem entrou em colapso, em decorrência da pior seca dos últimos 60 anos no estado. Agora, preparada para o período de chuvas, atingiu em abril último 6,2 milhões m³ – capacidade total de reserva é de 327 milhões m³.

“O clima muito seco e as chuvas esporádicas causaram muitas infiltrações pelas fissuras e juntas da estrutura de concreto da barragem, que foi se deteriorando e apresentando descamação parcial de suas superfícies”, conta o engenheiro Cláudio Ourives, diretor executivo da Penetron Brasil, responsável pela tecnologia empregada na obra de recuperação. Assim que as chuvas retornassem, a estrutura desidratada poderia se romper e pôr em perigo a cidade vizinha de Surubim e até mesmo inundar Recife, a 124 km de distância. O que se configurava como ameaça para mais de 3 milhões de habitantes.

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Revisão da demanda inicial, que não considerava a demolição total da superestrutura, provocou uma adequação de projeto à nova necessidade estrutural da ponte

Revisão da demanda inicial, que não considerava a demolição total da superestrutura, provocou uma adequação de projeto à nova necessidade estrutural da ponte

Durante a análise da estrutura pré-existente e as questões viárias impostas pelos cliente, identificou-se a necessidade de adequação do projeto para inserir uma terceira pista no projeto da nova ponte. A Concrejato Engenharia deu início ao plano de demolição enquanto se desenvolvia o projeto executivo da nova ponte. “Para isso, seria necessário realizar a proteção do leito do rio com a construção do apara entulhos. Foi construído um flutuante específico para a realização dos serviços de infraestrutura da ponte”, explica a engenheira Maria Aparecida Soukef. Segundo a profissional, uma das grandes dificuldades do projeto foi o estudo para o desmonte do tabuleiro e vigas protendidas (ver croqui abaixo).

O projeto básico já tinha essa diretriz inicial, que é um grande diferencial técnico, pois é economicamente mais viável, evitando escoramento da estrutura. Além disso, é um processo limpo com pouco material de descarte posterior, mais sustentável. O processo é todo fabricado fora do local, dando mais agilidade ao processo executivo. Da mesma forma que a execução das pré-lajes de concreto, no lugar de formas de madeira, que garantem o conceito de obra limpa.

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Após demolição de estrutura de concreto pré-existente, engenheiros promovem recuperação da ponte no interior paulista com estrutura mista de aço e concreto de comportamento monolítico

Após demolição de estrutura de concreto pré-existente, engenheiros promovem recuperação da ponte no interior paulista com estrutura mista de aço e concreto de comportamento monolítico

A Rodovia Assis Chateau-briand (SP-425) tem importante papel no transporte rodoviário e na eco-nomia da região, e apresenta um traçado transversal do Estado de São Paulo. O eixo viário propicia conexões com outras importantes rodovias, como a Washington Luís (SP-310), a BR-153 (Transbrasiliana), a Marechal Rondon (SP-300) e a Raposo Tavares (SP 270), entre outras, fazendo também ligações de importantes cidades como Barretos, São José do Rio Preto e Presidente Prudente, e a de tantas cidades nos entornos de seu percurso com 499 km de extensão – de Miguelópolis, ao norte, a Pirapozinho, no sudoeste do Estado. “Não foram fornecidos documentos oficiais ou extraoficiais que possibilitassem uma verificação e/ou datação das construções, tanto da rodovia quanto da ponte que transpõe o Rio do Peixe. No entanto, informações de moradores da região e mesmo de representantes do DER-SP apontam que as construções originais existem há aproximadamente 60 anos”, explica Maria Aparecida Soukef, diretora operacional da Concrejato Engenharia e responsável pela obra. A falta de documentação original acerca do projeto de construção da ponte inviabilizou o acesso a aspectos técnicos e procedimentos utilizados na constituição das estruturas. “Sabe-se que, tempos mais tarde, em razão do aumento do tráfego e de suas características, foram feitas obras de melhorias, inclusive a ampliação da ponte do lado jusante do rio, para a criação de uma terceira faixa no local”, comenta Soukef.

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Tratamento e recuperação das bases estruturais e substituição de cabeamento da Ponte Pênsil de São Vicente, em São Paulo, são viabilizados por meio de estrutura provisória

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Pela primeira vez, desde sua construção, em 1914, a Ponte Pênsil de São Vicente (SP) teve seus 16 cabos de sustentação trocados. A obra de restauração e recuperação estrutural demorou cerca de dois anos e meio e envolveu especialmente a construção de uma estrutura com o objetivo de auxiliar nessa substituição. Concluída em 2015, a manobra havia sido realizada anteriormente apenas quatro vezes em todo o mundo – e foi pioneira no Brasil.

A necessidade de recuperação da ponte surgiu primeiramente em 2011, quando a seção de engenharia de estruturas do Instituto de Pesquisas Tecnológicas (IPT), que atua na conservação da ponte desde 1936, constatou a redução do coeficiente de segurança dos cabos de aço originais, causada pela corrosão dos fios. “A gente recomendou a troca dos cabos e a recuperação da ponte, pois o tablado de madeira também já estava desgastado”, explica Ivanisio de Oliveira, pesquisador do IPT.

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Saiba como é feita a recuperação das vigas de pontes e viadutos

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A maioria das pontes e viadutos foi construída durante as décadas de 1960 e 1970 e, atualmente, boa parte delas necessita de obras de reparo e recuperação uma vez que o volume de veículos que transita pelas obras de arte cresceu muito, ocasionando um dos problemas mais comuns nesse tipo de construção: a fissuração. Em geral, esses danos ocorrem na superestrutura por estar mais exposta aos danos, principalmente aqueles ocasionados pelas intempéries. Aqui cabe destacar a diferença entre recuperação e reforço. Quando uma ponte ou viaduto é recuperado, a sua capacidade original é restituída. No reforço, que pode ser feito após a recuperação, utiliza-se técnicas no concreto armado, como fibras de carbono ou metálicas, que atribuem capacidade adicional ao original nas obras de arte. Antes de verificar se a ponte ou viaduto precisa de um reforço ou recuperação deve-se acompanhar a NBR 9.452, que foi revisada em 2016 e define o padrão de inspeção a ser seguido pela equipe. “Se tratando de uma viga longarina ou viga principal de pontes ou viadutos, terá que fazer uma inspeção desse elemento estrutural verificando todas as anomalias”, afirma o engenheiro civil Rafael Timerman, da Engenti Engenharia e Consultoria. Ao detectar uma fissuração, que normalmente é causada pelos choques de veículos, deve-se fazer um estudo para saber os procedimentos a serem tomados, que dependem de muitos fatores. Normalmente, são feitos testes para identificar se a fissura é ativa ou passiva por meio de selos de vidro que permitem o monitoramento do comportamento da obra e a aplicação da melhor forma de tratamento e recuperação.

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