Reservatório de Jucazinho, no agreste de Pernambuco, passou por obras de renovação e reparos essenciais, depois de identificadas fissuras na estrutura de concreto

Reservatório de Jucazinho, no agreste de Pernambuco, passou por obras de renovação e reparos essenciais, depois de identificadas fissuras na estrutura de concreto

Construída em 1998, a Barragem de Jucazinho é o maior reservatório de Pernambuco, com 70 m de altura e 430 m de largura. Responde pelo fornecimento de água para cerca de 800.000 pessoas de 15 municípios da região. No início de 2016, a barragem entrou em colapso, em decorrência da pior seca dos últimos 60 anos no estado. Agora, preparada para o período de chuvas, atingiu em abril último 6,2 milhões m³ – capacidade total de reserva é de 327 milhões m³.

“O clima muito seco e as chuvas esporádicas causaram muitas infiltrações pelas fissuras e juntas da estrutura de concreto da barragem, que foi se deteriorando e apresentando descamação parcial de suas superfícies”, conta o engenheiro Cláudio Ourives, diretor executivo da Penetron Brasil, responsável pela tecnologia empregada na obra de recuperação. Assim que as chuvas retornassem, a estrutura desidratada poderia se romper e pôr em perigo a cidade vizinha de Surubim e até mesmo inundar Recife, a 124 km de distância. O que se configurava como ameaça para mais de 3 milhões de habitantes.

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Revisão da demanda inicial, que não considerava a demolição total da superestrutura, provocou uma adequação de projeto à nova necessidade estrutural da ponte

Revisão da demanda inicial, que não considerava a demolição total da superestrutura, provocou uma adequação de projeto à nova necessidade estrutural da ponte

Durante a análise da estrutura pré-existente e as questões viárias impostas pelos cliente, identificou-se a necessidade de adequação do projeto para inserir uma terceira pista no projeto da nova ponte. A Concrejato Engenharia deu início ao plano de demolição enquanto se desenvolvia o projeto executivo da nova ponte. “Para isso, seria necessário realizar a proteção do leito do rio com a construção do apara entulhos. Foi construído um flutuante específico para a realização dos serviços de infraestrutura da ponte”, explica a engenheira Maria Aparecida Soukef. Segundo a profissional, uma das grandes dificuldades do projeto foi o estudo para o desmonte do tabuleiro e vigas protendidas (ver croqui abaixo).

O projeto básico já tinha essa diretriz inicial, que é um grande diferencial técnico, pois é economicamente mais viável, evitando escoramento da estrutura. Além disso, é um processo limpo com pouco material de descarte posterior, mais sustentável. O processo é todo fabricado fora do local, dando mais agilidade ao processo executivo. Da mesma forma que a execução das pré-lajes de concreto, no lugar de formas de madeira, que garantem o conceito de obra limpa.

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Após demolição de estrutura de concreto pré-existente, engenheiros promovem recuperação da ponte no interior paulista com estrutura mista de aço e concreto de comportamento monolítico

Após demolição de estrutura de concreto pré-existente, engenheiros promovem recuperação da ponte no interior paulista com estrutura mista de aço e concreto de comportamento monolítico

A Rodovia Assis Chateau-briand (SP-425) tem importante papel no transporte rodoviário e na eco-nomia da região, e apresenta um traçado transversal do Estado de São Paulo. O eixo viário propicia conexões com outras importantes rodovias, como a Washington Luís (SP-310), a BR-153 (Transbrasiliana), a Marechal Rondon (SP-300) e a Raposo Tavares (SP 270), entre outras, fazendo também ligações de importantes cidades como Barretos, São José do Rio Preto e Presidente Prudente, e a de tantas cidades nos entornos de seu percurso com 499 km de extensão – de Miguelópolis, ao norte, a Pirapozinho, no sudoeste do Estado. “Não foram fornecidos documentos oficiais ou extraoficiais que possibilitassem uma verificação e/ou datação das construções, tanto da rodovia quanto da ponte que transpõe o Rio do Peixe. No entanto, informações de moradores da região e mesmo de representantes do DER-SP apontam que as construções originais existem há aproximadamente 60 anos”, explica Maria Aparecida Soukef, diretora operacional da Concrejato Engenharia e responsável pela obra. A falta de documentação original acerca do projeto de construção da ponte inviabilizou o acesso a aspectos técnicos e procedimentos utilizados na constituição das estruturas. “Sabe-se que, tempos mais tarde, em razão do aumento do tráfego e de suas características, foram feitas obras de melhorias, inclusive a ampliação da ponte do lado jusante do rio, para a criação de uma terceira faixa no local”, comenta Soukef.

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Barreiras pré-moldadas de concreto fazem a separação de trecho de 49 km da Rodovia dos Tamoios, em São Paulo

Barreiras pré-moldadas de concreto fazem a separação de trecho de 49 km da Rodovia dos Tamoios, em São Paulo

Entre todas as estradas do país, a Rodovia dos Tamoios, no estado de São Paulo, foi a que mais investiu em barreiras pré-moldadas de segurança. Ao todo, foram 49 quilômetros de barreiras do tipo New Jersey, instaladas em 2014 durante a duplicação do Trecho Planalto, que vai do km 11,5 ao 60,5. As barreiras foram aplicadas tanto no centro da via quanto em alguns pontos na lateral das pistas.

Na época, ainda não havia sido feito o leilão de concessão, e a responsável pela operação e duplicação da rodovia foi a Dersa, controlada pelo governo do estado de São Paulo. O projeto optou, então, pela barreira pré-moldada NJ100, da Segurvia, empresa especializada na prestação de serviços e fabricação de barreiras de segurança pré-moldadas, de Florianópolis (SC), que trouxe a tecnologia europeia para o Brasil em 2010.

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Produção em série dos módulos de concreto pede rigor no içamento e posicionamento das peças. Conheça a barreira utilizada na Tamoios

Produção em série dos módulos de concreto pede rigor no içamento e posicionamento das peças. Conheça a barreira utilizada na Tamoios

 O QUE É 
A barreira pré-moldada NJ100, amplamente utilizada na Rodovia dos Tamoios, não tem sido mais fabricada pela Segurvia. O produto que a substitui agora é o Segur ET100. Segundo explica Eduardo Di Gregorio, diretor da empresa, são modelos parecidos, mas o perfil de rolagem embaixo da estrutura é diferente devido a um aperfeiçoamento após crash testes realizados na Itália.

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Saiba como é feita a recuperação das vigas de pontes e viadutos

Saiba como é feita a recuperação das vigas de pontes e viadutos

A maioria das pontes e viadutos foi construída durante as décadas de 1960 e 1970 e, atualmente, boa parte delas necessita de obras de reparo e recuperação uma vez que o volume de veículos que transita pelas obras de arte cresceu muito, ocasionando um dos problemas mais comuns nesse tipo de construção: a fissuração. Em geral, esses danos ocorrem na superestrutura por estar mais exposta aos danos, principalmente aqueles ocasionados pelas intempéries. Aqui cabe destacar a diferença entre recuperação e reforço. Quando uma ponte ou viaduto é recuperado, a sua capacidade original é restituída. No reforço, que pode ser feito após a recuperação, utiliza-se técnicas no concreto armado, como fibras de carbono ou metálicas, que atribuem capacidade adicional ao original nas obras de arte. Antes de verificar se a ponte ou viaduto precisa de um reforço ou recuperação deve-se acompanhar a NBR 9.452, que foi revisada em 2016 e define o padrão de inspeção a ser seguido pela equipe. “Se tratando de uma viga longarina ou viga principal de pontes ou viadutos, terá que fazer uma inspeção desse elemento estrutural verificando todas as anomalias”, afirma o engenheiro civil Rafael Timerman, da Engenti Engenharia e Consultoria. Ao detectar uma fissuração, que normalmente é causada pelos choques de veículos, deve-se fazer um estudo para saber os procedimentos a serem tomados, que dependem de muitos fatores. Normalmente, são feitos testes para identificar se a fissura é ativa ou passiva por meio de selos de vidro que permitem o monitoramento do comportamento da obra e a aplicação da melhor forma de tratamento e recuperação.

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Técnica de recuperação de pavimentos executa uma camada de concreto sobre pavimento flexível deteriorado

Técnica de recuperação de pavimentos executa uma camada de concreto sobre pavimento flexível deteriorado

Whitetopping é o recapeamento de pavimentos asfálticos com concreto. O termo se refere à cor cinza-claro do concreto, a cobertura branca (whitetopping em inglês), que reveste um pavimento de asfalto deteriorado. Um dos atrativos dessa técnica de recuperação, além de aproveitar a estrutura do pavimento já existente, é a durabilidade do pavimento restaurado. A vida útil de um pavimento restaurado com concreto em suas camadas superiores é idêntica a de um pavimento de concreto integralmente novo: 30 anos. Com o emprego do concreto como revestimento e base, as camadas inferiores ficam sujeitas a esforços reduzidos em comparação a um pavimento asfáltico, o que garante sua preservação por mais anos.

A peculiaridade do whitetopping está em ser colocado diretamente sobre a superfície do antigo pavimento, requerendo somente preparo prévio quando houver um estágio avançado de deterioração funcional ou estrutural – em muitos casos, basta a fresagem do pavimento flexível.

O concreto empregado no whitetopping é o mesmo usado tradicionalmente em pavimentos rígidos, com resistência característica à tração na flexão (fctM,k) da ordem de 4,5 MPa (medida aos 28 dias). Veja as principais etapas da execução de um whitetopping com barras de transferência e algumas soluções manuais. Ler mais