Controle de tráfego em tempo real pode ser alternativa a obras viárias para aumento de capacidade de vias

Controle de tráfego em tempo real pode ser alternativa a obras viárias para aumento de capacidade de vias

A expansão das redes de fibra ótica nas grandes cidades brasileiras nos últimos anos, os investimentos em modernização de equipamentos e o estabelecimento de protocolos técnicos unificados para os fornecedores têm tornado mais fácil a disseminação dos sistemas de controle de tráfego em tempo real no País. Os semáforos inteligentes são capazes de reduzir o tempo de parada nos cruzamentos e aumentar a velocidade média dos veículos nas vias com muita variabilidade de movimento, além de permitir prioridade a ônibus municipais, ambulâncias e veículos a serviço do Estado. Por outro lado, são uma alternativa às obras civis de infraestrutura, nem sempre possíveis de realizar em decorrência de dificuldades financeiras das prefeituras e de desafios de execução.

A tecnologia garante maior eficiência no fluxo de carros nas interseções ao contar com um sistema adaptativo. Sensores instalados nas vias detectam o movimento de carros e passam os dados a controladores de tráfego capazes de definir localmente, por meio de uma análise algorítmica, a combinação mais adequada de tempos para um conjunto de semáforos interdependentes, priorizando a passagem de veículos na via que está com maior movimento. Já os controladores de tempo fixo, mais comuns, baseiam sua atividade em uma tabela de horários previamente estipulada com base em informações coletadas em campo (saiba mais da tecnologia inteligente na reportagem ao lado, da seção Soluções Técnicas).

A adaptabilidade dos semáforos em um curto período deve-se à eficiente comunicação do sistema – por meio de rádio, internet ou fibra ótica. Os sensores de detecção veicular são capazes de detalhar o fluxo de carros em cada cruzamento e transmitir rapidamente as informações aos controladores e à central de gerenciamento de tráfego. O processamento eletrônico garante também uma rápida resposta, fazendo com que o efeito da mudança de tempos semafóricos beneficie os mesmos veículos que a motivaram. Daí a expressão “tempo real”. “Para isso, as cidades necessitam de uma robustez na infraestrutura de comunicação”, diz o professor Marcio Lobo Netto, do Núcleo de Ciências Cognitivas e Vida Artificial do Departamento de Engenharia de Sistemas Eletrônicos da Escola Politécnica da Universidade de São Paulo (Poli-USP).

Maior cidade do País, São Paulo terá condições de dobrar a quantidade de cruzamentos com semáforos inteligentes no futuro próximo graças a um programa de revitalização semafórica realizado pela Companhia de Engenharia de Tráfego (CET-SP). Hoje, a capital paulista conta com mil cruzamentos com equipamentos adaptáveis em tempo real de um total de 6,1 mil. Destes, 4,5 mil cruzamentos haviam recebido melhorias até o início de março por meio do programa, que prevê a recuperação das instalações elétricas e dos sistemas de proteção no subsolo, a instalação de 1,4 mil no-breaks, mil controladores e 1,8 mil dispositivos de detecção de falhas. Ao todo, 4,8 mil cruzamentos viários paulistanos receberão intervenções, e o investimento da ação é de R$ 221,94 milhões.

Quando implantou o controle de tráfego em tempo real, a capital paulista adotou o software inglês Split Cycle Offset Optimization Technique (Scoot), e a tecnologia dos equipamentos teve de ser desenvolvida seguindo as características técnicas dos fornecedores europeus. A partir de 17 de janeiro de 2014, com a publicação da portaria nº 002/14 – SMT.GAB, no entanto, a administração municipal passou a exigir a padronização dos protocolos de comunicação dos sistemas inteligentes de monitoramento, controle e fiscalização de trânsito. De acordo com a CET-SP, as fornecedoras passaram a elaborar modelos com plataforma única, integrando os sistemas existentes e a aplicação de novas tecnologias, padronizadas e homologadas pela Companhia. Isso significa que a prefeitura passou a ter mais liberdade de escolha de fornecedores para realizar a expansão do número de cruzamentos inteligentes.

Embora respeitem exigências técnicas dos órgãos públicos, cada sistema de controle de tráfego em tempo real normalmente tem peculiaridades, o que dificulta para as companhias de engenharia de tráfego um tratamento global das informações colhidas nas vias quando não há uma uniformização de protocolos. Ainda que os programas não “conversem” entre si, como o monitoramento é setorial nas cidades e a aplicação dos equipamentos inteligentes geralmente ocorre apenas nos cruzamentos de maior movimento, é possível que mais de uma empresa forneça equipamentos para um mesmo município sem problemas. Neste caso, os dados chegarão um pouco mais fragmentados para as companhias de engenharia de tráfego.

Desempenho
Além de beneficiar carros particulares, especialistas apontam que os semáforos inteligentes podem ser usados para priorizar a movimentação de ônibus, ambulâncias e veículos a serviço do Estado pelas ruas. Um passo seguinte de sofisticação do sistema, quando as cidades tiverem maior controle sobre as dinâmicas de tráfego, é o uso das informações para nortear políticas públicas e até o fornecimento de dados para empreendedores interessados em investimentos locais. “É algo relacionado com a ideia de cidades inteligentes”, diz o professor Lobo Netto, da Poli-USP.

O ganho de eficiência do sistema não é uniforme, contudo. Além da capacidade tecnológica dos sensores variar consideravelmente e da eventual falta de sincronia entre semáforos, alguns fatores limitam o desempenho da solução, como a capacidade da via que recebe os equipamentos. Isso significa que congestionamentos podem ser minimizados, mas nem sempre eliminados quando a infraestrutura de transporte na região onde o equipamento for instalado estiver muito aquém da necessidade de tráfego e já tiver atingido a capacidade máxima.

Ainda que tenha limitações, semáforos inteligentes podem ter resultados significativos, de acordo com fabricantes. Uma pesquisa realizada pelo Grupo Digicon apurou que, após a adoção do sistema de origem australiana Sydney Coordinated Adaptive Traffic System (Scats), o tempo de espera dos veículos nos cruzamentos do entorno do Shopping Center Vale, em São José dos Campos (SP), diminuiu 30% em média. Já os tempos de percurso na região caíram de 5% a 52% em 12 dos 15 horários analisados pela empresa, que já instalou equipamentos em cerca de 70 cruzamentos do município. A mesma solução está sendo adotada em seis cruzamentos nas proximidades de outro centro comercial local, o Shopping Colina.

‘O sistema tem um investimento menor do que o necessário para construir novas pistas em uma via. E ele pode ser escalonado’
Hélgio Trindade Filho
diretor da divisão de Mobilidade Urbana da Digicon

O diretor da divisão de Mobilidade Urbana da Digicon, Hélgio Trindade Filho, explica que a tecnologia Scats, também presente em Vitória, Osasco (SP), Cabo de Santo Agostinho (PE) e Belo Horizonte, permite que as prefeituras realizem um investimento pontual e, depois, ampliem a abrangência da rede semafórica inteligente. “É um sistema que pode ser escalonado. Normalmente, dizemos que o custo norteador do investimento está em uma faixa de R$ 70 mil a R$ 80 mil por cruzamento.” Vale lembrar que a sofisticação de equipamentos de campo – caso dos sensores de identificação de veículos, por exemplo -, a característica das linhas de comunicação e a dos softwares de gerenciamento do tráfego influenciam os preços.

Alguns municípios aproveitam o instrumento das contrapartidas para expandir a rede de controladores de tráfego em tempo real sem passar por pressões orçamentárias. A Avenida Nilo Peçanha, em Porto Alegre, passará a ter 12 cruzamentos integrados ao Scats em abril. O investimento foi feito como uma compensação à obra de ampliação do Shopping Iguatemi, um dos mais importantes da capital gaúcha. A gestão do sistema será realizada pela Empresa Pública de Transporte e Circulação (EPTC) por meio do Centro de Controle e Mobilidade Urbana (Cecomm).

Corredor Leste-Oeste ligará extremos de São Bernardo do Campo, em São Paulo

Corredor Leste-Oeste ligará extremos de São Bernardo do Campo, em São Paulo

A cidade de São Bernardo do Campo, na região metropolitana de São Paulo, passa por uma grande remodulação viária para estruturar o transporte coletivo numa região marcada pelo grande adensamento populacional e pelo movimento pendular dos trabalhadores que saem do município em direção à capital estadual pela manhã e fazem o caminho contrário no fim do dia, gerando grandes congestionamentos. O maior projeto dessa reformulação é o Corredor Leste-Oeste, com 13 km de extensão. Ele começa perto da Rodovia dos Imigrantes, na zona Oeste, corta São Bernardo do Campo, passa sobre a Rodovia Anchieta e segue em direção à Praça dos Bombeiros, na outra ponta da cidade. Para concretizar esse percurso, o projeto envolve a desapropriação de 200 imóveis, a construção de três viadutos novos e a duplicação de diversas vias. Ler mais

Com inauguração em março, Teatro Santander será capaz de receber desde shows até desfiles

Com inauguração em março, Teatro Santander será capaz de receber desde shows até desfiles

A cidade de São Paulo ganha neste mês um empreendimento que amplia sua capacidade de sediar eventos culturais e, em paralelo, exibe o trabalho de ponta realizado pela engenharia e pela arquitetura brasileira. O Teatro Santander, obra da WTorre Engenharia, foi construído com peças pré-moldadas, fachada com blocos de vidro translúcidos, isolamento acústico na estrutura e no acabamento, além de um inovador sistema de poltronas retráteis que permite a reconfiguração do auditório para abrigar diferentes tipos de eventos, como: espetáculos teatrais, desfiles, shows, congressos e eventos corporativos. Ler mais

Lixeiras enterradas com acionamento hidráulico garantem coleta rápida e evitam acúmulo de resíduos nas vias públicas

Lixeiras enterradas com acionamento hidráulico garantem coleta rápida e evitam acúmulo de resíduos nas vias públicas

As lixeiras enterradas com acionamento hidráulico proporcionam a retirada de resíduos das vias públicas de forma higiênica, segura e rápida. Nessa solução, lixeiras com alta resistência são instaladas nos passeios, e o lixo descartado pelos usuários cai em um contêiner que fica dentro de uma caixa de concreto no subsolo, apoiado em uma plataforma. Por meio de controle remoto, a plataforma pode ser elevada até um nível acima da superfície, expondo o contêiner para que o lixo possa ser recolhido por um caminhão.

O acionamento hidráulico é muito mais simples do que outras soluções de coleta subterrânea de resíduos, como a coleta a vácuo, na qual as lixeiras são conectadas a um complexo e extenso sistema de tubos subterrâneos e a centrais de sucção. O sistema é formado por lixeiras com tampa acionável por meio de leitura de cartão com identificação por radiofrequência (RFID); uma plataforma elevatória metálica com acionamento hidráulico; contêineres; caminhões de coleta, e um software para a gestão remota de coleta, indicando quando é hora de esvaziar os recipientes de lixo no subsolo. Os contêineres soterrados reduzem o contato de usuários com o material em decomposição e contaminado. Também eliminam o mau cheiro e o risco de entupimento de bocas de lobo – algo comum quando o lixo fica depositado no chão. O custo total das lixeiras enterradas varia de R$ 3.000 a R$ 70.000, conforme o modelo e o número de bocas coletoras.

Há dois modelos principais de lixeiras subterrâneas com acionamento hidráulico. O chamado sidetainer tem contêineres de até 4.000 l e é caracterizado pela descarga lateral dos recipientes. O sistema abre uma tampa a 90º, eleva o contentor ao nível da rua, e o procedimento de troca de lixo demora aproximadamente três minutos. Já o bigtainer suporta até 20.000 l. Externamente, as lixeiras são idênticas às do sidetainer, mas a maneira de troca dos recipientes diferencia esse tipo. O contêiner é retirado a partir do guincho de um caminhão roll on roll off e substituído em 15 minutos.

O primeiro passo para instalar essa solução de coleta de lixo envolve definir o lugar e o tipo de contêiner que será adotado, além de obter a aprovação e a autorização de órgãos ambientais, secretarias de obras e de serviços e, eventualmente, consultar as concessionárias que possuem infraestrutura subterrânea nas proximidades.

A seguir, conheça mais detalhes do sistema:

1. Caixa subterrânea
No tipo sidetainer, as dimensões padrão da caixa subterrânea, com a tampa aberta, variam de 3,21 m a 5,46 m de comprimento por 2 m de largura e 2,35 m de altura. A caixa deve ser de concreto armado e ter conexões de energia elétrica para alimentar os sistemas de RFID, de sinais sonoros e visuais acionados durante a troca de contêineres e de informações remotas emitidas à central de controle da concessionária – a disposição das conexões depende das especificações de cada projeto. O topo da estrutura da plataforma metálica deve ficar a 6 cm da superfície para facilitar o nivelamento da tampa com a cobertura do pavimento.

2. Área externa
As dimensões recomendadas variam conforme o número de bocas coletoras, mas o caminhão tipo carga lateral requer o espaço de um leito carroçável para operar. O veículo estaciona alinhado às lixeiras.

3. Tampa
A tampa da plataforma, com um sistema de vedação de alta performance, reduz a possibilidade de entrada d’água na estrutura subterrânea, mas o equipamento pode precisar de um sistema adicional de sucção (bomba) ou ligação com a rede fluvial. Ela também possui dispositivos sonoros e luminosos que alertam os pedestres quando a plataforma elevatória é acionada.

4. Lixeira e contêiner
A lixeira é feita, assim como os contêineres, de aço galvanizado com pintura antipichação e antiferrugem e dura até dez anos. A abertura do equipamento é feita por meio de cartão magnético entregue a usuários cadastrados pela concessionária.

5. Sistema hidráulico
Alimentado por energia elétrica ou pela energia do caminhão de coleta, a força hidráulica é necessária para elevar o equipamento até a superfície. Um pequeno motor hidráulico, instalado no caminhão de coleta, eleva o equipamento e retira os contêineres. Há também a operação por içamento, em que a responsável pela coleta instala um sistema de munck que eleva o contentor e o encaixa na traseira do veículo.

FONTES: Logística Ambiental de São Paulo (Loga); Autoridade Municipal de Limpeza Urbana (Amlurb); e Contemar Ambiental

 

SMA é alternativa asfáltica para revestimento de corredores de ônibus

SMA é alternativa asfáltica para revestimento de corredores de ônibus

Também conhecida no Brasil como matriz asfáltica pétrea, a mistura SMA (do inglês, Stone Matrix Asphalt) tem sido empregada pelo mundo em vias com condições severas de tráfego, como paradas e faixas exclusivas de ônibus. Esse tipo de revestimento asfáltico usinado a quente é constituído por ligantes asfálticos especiais modificados por polímeros e agregados graúdos cúbicos, com escassa presença de agregados miúdos.

O SMA não é uma solução nova. Foi desenvolvido em 1968 na Alemanha e hoje é a mistura asfáltica especificada pela Federação Internacional de Automobilismo (FIA) para os autódromos que recebem provas de Fórmula 1 devido a sua elevada resistência e drenabilidade. Essas características também a tornam uma boa alternativa para os corredores destinados a veículos pesados de transporte coletivo. Ler mais

Ciclovia da Avenida Paulista: obra de 2,7 km de extensão ajuda a consolidar política de mobilidade urbana que incentiva tráfego de bicicletas

Ciclovia da Avenida Paulista: obra de 2,7 km de extensão ajuda a consolidar política de mobilidade urbana que incentiva tráfego de bicicletas

Extensão: 2,7 km na Avenida Paulista e 0,9 km na Avenida Bernardino de Campos. Conexão com via para ciclistas nas ruas Itápolis, Consolação e Vergueiro
Serviços complementares:instalação de rede de fibra ótica sob o traçado de toda a ciclovia, retirada de postes e aterramento da rede elétrica e requalificação de calçadas e de passagens de nível na Avenida Bernardino de Campos
Duração da obra: janeiro a agosto de 2015
Custo da obra: R$ 12,2 milhões Ler mais

Conheça os parâmetros de projeto, execução, operação e manutenção dos piscinões

Conheça os parâmetros de projeto, execução, operação e manutenção dos piscinões

Os reservatórios para controle de cheias, conhecidos como piscinões, são estruturas usadas para deter ou reter o volume de águas pluviais, amortecendo os picos de enchentes em áreas urbanas. “Essas estruturas se tornam fundamentais para reorganizar os escoamentos e mitigar os efeitos das inundações em sistemas de drenagem”, explica Marcelo Gomes Miguez, professor-associado da Escola Politécnica e Programa de Engenharia Civil/Coppe da Universidade Federal do Rio de Janeiro.

Na etapa de dimensionamento dos piscinões, é preciso analisar se eles serão implantados de modo corretivo, como reforço de capacidade de vazão de sistemas de drenagem, ou de modo preventivo. “Isso irá determinar o volume e a capacidade de vazão do reservatório”, explica Aluísio Canholi, diretor da Hidrostudio Engenharia e coordenador de diversos planos de drenagem no Estado de São Paulo. Ler mais

Conheça o sistema de drenagem superficial linear com grelha ranhurada

Conheça o sistema de drenagem superficial linear com grelha ranhurada

O sistema de microdrenagem superficial linear com uso de grelha ranhurada é uma das soluções empregadas no projeto de requalificação dos calçadões do centro da cidade de São Paulo. Promovido pela prefeitura, o projeto está na fase piloto, com obras em andamento na Rua Sete de Abril, que será transformada em passeio.

As intervenções incluem, além do novo sistema de drenagem, a instalação de pisos removíveis autolimpantes, lixeiras enterradas e novo mobiliário urbano e terão custo de R$ 2,2 milhões nesta primeira área, com 3.120 m². A expectativa é de que as obras na via fiquem prontas até abril, e depois o projeto deve ser estendido para outras ruas da região central da capital paulista, cobrindo cerca de 60 mil m². Ler mais

Conheça a obra do Centro de Treinamento Paralímpico Brasileiro, em São Paulo, que teve investimento de mais de R$ 260 milhões

Conheça a obra do Centro de Treinamento Paralímpico Brasileiro, em São Paulo, que teve investimento de mais de R$ 260 milhões

RESUMO DA OBRA
Centro de Treinamento Paralímpico Brasileiro
Contratante: 
Governo do Estado de São Paulo
Local: 
São Paulo
Área construída: 
40 mil m²
Área de intervenção: 
90 mil m² (inclui parques e praças abertas ao público)
Início das obras: 
dezembro de 2013
Data de conclusão: 
dezembro de 2015

O Brasil ainda não se transformou na potência olímpica para a qual tanto investe. Há evolução em várias modalidades de esportes, mas o quadro de medalhas que acompanhamos nos Jogos Olímpicos ainda mostra o País em uma posição discreta no cenário mundial. Porém, nos esportes paralímpicos, o cenário é bem diferente. Os atletas brasileiros conquistam diversos pódios, figurando entre as grandes nações nesse tipo de competição. Uma condição que pode se reforçar ainda mais pela nova estrutura à disposição dos atletas paralímpicos. Ler mais

Tubo tremie é usado para concretagem em locais subaquáticos e evita contato do concreto com a água

Tubo tremie é usado para concretagem em locais subaquáticos e evita contato do concreto com a água

O método tremie – também chamado de tremonha – é utilizado para concretagens em áreas subaquáticas. A técnica consiste na aplicação de concreto fresco através de uma tubagem metálica (o tremonha) em posição vertical, desde a superfície até a área de aplicação. O procedimento evita o arrastamento ou enfraquecimento do concreto que ocorreria caso houvesse contato com a água.

O concreto é aplicado por gravidade pelo tubo tremonha, lançado por um cone. O próprio concreto expele o polímero estabilizador da perfuração. O método é utilizado, por exemplo, para executar estacas em locais submersos e também nos quais a perfuração atinge o lençol freático. Veja como funciona. Ler mais