Duplicação da rodovia SP 360, que integra a Rota das Bandeiras, exigiu obras de contenção e drenagem em que foram especificados canais de gabiões e muros de terra armada

Duplicação da rodovia SP 360, que integra a Rota das Bandeiras, exigiu obras de contenção e drenagem em que foram especificados canais de gabiões e muros de terra armada

As histórias dos bandeirantes e suas expedições para explorar o território interiorano do estado de São Paulo inspiraram o surgimento da Concessionária Rota das Bandeiras, responsável pela gestão de uma malha viária de 297 quilômetros que compõe o Corredor Dom Pedro. Localizado num ponto estratégico para o escoamento da produção agrícola nacional, esse corredor comunica o Vale do Paraíba com a Região Metropolitana de Campinas e o Circuito das Frutas, próximo da cidade de São Paulo. Engloba 17 municípios de uma das áreas mais ricas do país, com 2,5 milhões de habitantes, e abrange cinco rodovias paulistas, entre elas, a SP 360, que vai de Jundiaí a Águas de Lindoia.

No trecho entre os quilômetros 67 e 81 da SP 360 (Jundiaí-Itatiba), a concessionária Odebrecht TransPort, por meio da Construtora Norberto Odebrecht, promoveu obras de duplicação da rodovia – o trabalho na faixa que atravessa uma área bastante urbanizada, com vários estabelecimentos comerciais e residenciais lindeiros, teria exigido uma série de desapropriações imobiliárias e provocado muitos transtornos aos usuários não fosse a utilização de métodos de contenção geotécnica e a projeção de canais para o escoamento adequado das águas pluviais.

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Como funciona o método de contenção por gabiões

Como funciona o método de contenção por gabiões

O QUE É
 Gabião, método secular da engenharia de contenções empregado desde os egípcios e os chineses antigos, teve sua forma mais moderna desenvolvida por italianos, no século 19, com gaiolas metálicas.

 São estruturas armadas, monolíticas e permeáveis, utilizadas na construção de muros de arrimo para aumentar a resistência de taludes a empuxos provenientes de solo ou de água.

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Uso de pré-lajes para tabuleiros permitiu à Dersa contornar as restrições ambientais e a falta de espaço para os canteiros no Trecho Norte do Rodoanel

Uso de pré-lajes para tabuleiros permitiu à Dersa contornar as restrições ambientais e a falta de espaço para os canteiros no Trecho Norte do Rodoanel

Ambientalmente bastante delicado, e com poucas áreas disponíveis pela legislação para a montagem de canteiros de obras, o traçado do Trecho Norte do Rodoanel está exigindo o emprego de um sistema construtivo à base de pré-fabricação para a montagem de mais de uma centena de pontes e viadutos previstos no projeto.

A fabricação e a montagem do sistema – a escolha recaiu sobre as chamadas pré-lajes para tabuleiros – ficaram a cargo da M3SP Engenharia, empresa de Cotia (SP), que produziu 51 mil peças de pré-lajes de concreto armado para serem usadas como base das pontes, dentro dos padrões geométricos especificados pela Dersa. Cada pré-laje foi confeccionada com 2 metros de comprimento, 50 centímetros de largura e 7 centímetros de espessura.

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Projeto do Trecho Norte do Rodoanel de São Paulo está exigindo o emprego de tecnologias radicalmente não invasivas ao meio ambiente e aos bairros vizinhos

Projeto do Trecho Norte do Rodoanel de São Paulo está exigindo o emprego de tecnologias radicalmente não invasivas ao meio ambiente e aos bairros vizinhos

FICHA TÉCNICA
Obra:
 Rodoanel – Trecho Norte
Características: última fase de implementação do rodoanel, que completa o percurso em torno do centro da capital paulista, interligando os acessos às principais rodovias.
Localização: municípios de São Paulo, Guarulhos e Arujá
Coordenação: Dersa – Desenvolvimento Rodoviário S/A
Construção: Construcap
Fornecimento de pré-lajes para tabuleiros: M3SP Engenharia
Início: 2013
Conclusão prevista: 2018

Última etapa do projeto do Rodoanel Mário Covas – a via de contorno de 177 quilômetros que interligará dez rodovias estaduais e federais que chegam à região metropolitana de São Paulo -, o Trecho Norte, que deve ser entregue ao tráfego em março de 2018, após cinco anos de obras, é o que mais tem exigido o uso de tecnologias não invasivas, tanto no aspecto ambiental como no construtivo propriamente dito.

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Pré-lajes do Trecho Norte foram feitas com o cimento CP V-ARI, ideal para a fabricação de elementos pré-moldados de concreto que exigem rápido manuseio

Pré-lajes do Trecho Norte foram feitas com o cimento CP V-ARI, ideal para a fabricação de elementos pré-moldados de concreto que exigem rápido manuseio

Para tocar as obras de maneira mais ágil e tornar, ao mesmo tempo, a estrutura das pontes e viadutos mais resistente às patologias que poderiam futuramente ser provocadas pela umidade da região da Serra da Cantareira, a M3SP produziu as pré-lajes com o cimento CP V-ARI, que apresenta uma das mais altas resistências do mercado, tendo adotado ainda o concreto de agregados especiais.

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Concreto pré-moldado em obras de infraestrutura é algo longe de ser inédito no Brasil, mas num monotrilho é novidade

Concreto pré-moldado em obras de infraestrutura é algo longe de ser inédito no Brasil, mas num monotrilho é novidade

A utilização do concreto pré-moldado em obras de infraestrutura, como pontes e viadutos, já é tradicional no Brasil e pode ser vista na maioria das grandes obras atuais. Na área de monotrilhos, no entanto, é recente como essa própria modalidade de transporte no país: antes do projeto paulistano, foram implantados apenas dois, em Poços de Caldas (MG) e Rio de Janeiro, ambos pequenos empreendimentos privados. Mas, no mundo, diversas cidades contam há anos com monotrilhos em seus sistemas públicos de transporte, como Las Vegas (EUA), Kuala Lampur (Malásia) e Tóquio (Japão), entre outras.

Algumas dessas obras são muito antigas. O monotrilho de Wuppertal, na Alemanha, por exemplo, foi construído em 1901 e ainda se encontra em funcionamento. A modalidade, diga-se, não é do agrado de todos. Ainda que o modal seja mais barato que o metrô convencional e exija menor tempo de implantação, críticos afirmam que o sistema degrada a paisagem e carrega relativamente poucos passageiros na comparação com um ramal metroviário comum.

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Técnica de execução poupa desvios e interdição total das vias durante as obras dos monotrilhos em São Paulo

Técnica de execução poupa desvios e interdição total das vias durante as obras dos monotrilhos em São Paulo

Principal obra pública em execução em São Paulo, mas com o seu cronograma bastante atrasado, o sistema de monotrilhos que cortará, com duas linhas férreas elevadas, trechos da zona leste e da zona sul da cidade está provando, de qualquer modo, que o uso do concreto pré-moldado é realmente o ideal para projetos desse tipo em grandes e congestionados centros urbanos.

Tanto na Linha 15-Prata – que em um primeiro momento ligará os bairros de Ipiranga e Sapopemba, em uma extensão de 13 km (já tem um pequeno trecho em operação) – como na Linha 17-Ouro, cujos 8 km iniciais ligarão o bairro do Morumbi ao Aeroporto de Congonhas, as obras estão se desenvolvendo com pouquíssimas interferências no tráfego de veículos e pedestres. Ambas as vias, que serão fisicamente integradas a linhas do metrô, passam por sobre movimentadas avenidas da cidade.

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Concreto moldado in loco está presente nos pilares e nos deck-switches da construção do monotrilho

Concreto moldado in loco está presente nos pilares e nos deck-switches da construção do monotrilho

A Linha 15-Prata e a Linha 17-Ouro são praticamente idênticas, do ponto de vista formal e construtivo. Ambas estão sendo implantadas com vigas pré-moldadas sustentadas por altos pilares, sendo que os trens circularão diretamente sobre este complexo, com as vigas servindo como as próprias faixas de rolamento.

Já os “deck-switches” – as lajes de concreto que sustentarão as vigas metálicas que se movimentam e permitem aos trens mudar de via – estão sendo executados com o uso de concreto moldado in loco, assim como os pilares.

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Túnel Marcello Alencar facilita acesso ao Centro e à zona Sul do Rio de Janeiro

Túnel Marcello Alencar facilita acesso ao Centro e à zona Sul do Rio de Janeiro

Os motoristas que perderam uma via rápida para chegar ou sair do Rio de Janeiro pela região portuária com a implosão do Elevado da Perimetral, em 2013, ganharam uma solução com mais capacidade de tráfego, mas sem vista para a Baía de Guanabara. A segunda galeria do túnel Prefeito Marcello Alencar, no sentido rodoviária, foi entregue no dia 21 de julho e juntou-se às pistas do sentido Aterro do Flamengo, inauguradas em 19 de junho. Foram quatro anos de trabalhos para concluir o mais longo subterrâneo rodoviário urbano do País.

A obra completa a ligação entre as duas principais vias de acesso à cidade – Ponte Rio-Niterói e Avenida Brasil – e o Aterro do Flamengo, que leva às áreas centrais e à zona Sul. Apesar de conectar apenas o bairro da Gamboa ao Centro, o túnel deixou mais rápido o deslocamento de ida e vinda da região dos Lagos, dos municípios atendidos pela Rodovia Presidente Dutra, dos bairros da zona Norte, como Caju, Bonsucesso e Ramos; até Santa Teresa, Catete, Glória, Botafogo e Copacabana. O tempo do trajeto entre a rodoviária Novo Rio e o Aeroporto Santos Dumont, antes de 20 a 30 minutos, caiu pela metade.

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Saiba como é feita a recuperação das vigas de pontes e viadutos

Saiba como é feita a recuperação das vigas de pontes e viadutos

A maioria das pontes e viadutos foi construída durante as décadas de 1960 e 1970 e, atualmente, boa parte delas necessita de obras de reparo e recuperação uma vez que o volume de veículos que transita pelas obras de arte cresceu muito, ocasionando um dos problemas mais comuns nesse tipo de construção: a fissuração. Em geral, esses danos ocorrem na superestrutura por estar mais exposta aos danos, principalmente aqueles ocasionados pelas intempéries. Aqui cabe destacar a diferença entre recuperação e reforço. Quando uma ponte ou viaduto é recuperado, a sua capacidade original é restituída. No reforço, que pode ser feito após a recuperação, utiliza-se técnicas no concreto armado, como fibras de carbono ou metálicas, que atribuem capacidade adicional ao original nas obras de arte. Antes de verificar se a ponte ou viaduto precisa de um reforço ou recuperação deve-se acompanhar a NBR 9.452, que foi revisada em 2016 e define o padrão de inspeção a ser seguido pela equipe. “Se tratando de uma viga longarina ou viga principal de pontes ou viadutos, terá que fazer uma inspeção desse elemento estrutural verificando todas as anomalias”, afirma o engenheiro civil Rafael Timerman, da Engenti Engenharia e Consultoria. Ao detectar uma fissuração, que normalmente é causada pelos choques de veículos, deve-se fazer um estudo para saber os procedimentos a serem tomados, que dependem de muitos fatores. Normalmente, são feitos testes para identificar se a fissura é ativa ou passiva por meio de selos de vidro que permitem o monitoramento do comportamento da obra e a aplicação da melhor forma de tratamento e recuperação.

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