Revisão da demanda inicial, que não considerava a demolição total da superestrutura, provocou uma adequação de projeto à nova necessidade estrutural da ponte

Durante a análise da estrutura pré-existente e as questões viárias impostas pelos cliente, identificou-se a necessidade de adequação do projeto para inserir uma terceira pista no projeto da nova ponte. A Concrejato Engenharia deu início ao plano de demolição enquanto se desenvolvia o projeto executivo da nova ponte. “Para isso, seria necessário realizar a proteção do leito do rio com a construção do apara entulhos. Foi construído um flutuante específico para a realização dos serviços de infraestrutura da ponte”, explica a engenheira Maria Aparecida Soukef. Segundo a profissional, uma das grandes dificuldades do projeto foi o estudo para o desmonte do tabuleiro e vigas protendidas (ver croqui abaixo).

O projeto básico já tinha essa diretriz inicial, que é um grande diferencial técnico, pois é economicamente mais viável, evitando escoramento da estrutura. Além disso, é um processo limpo com pouco material de descarte posterior, mais sustentável. O processo é todo fabricado fora do local, dando mais agilidade ao processo executivo. Da mesma forma que a execução das pré-lajes de concreto, no lugar de formas de madeira, que garantem o conceito de obra limpa.

Para a demolição da estrutura pré-existente, foi criada plataforma com cimbramento para impedir a queda de entulho no leito do rio

Identificado o problema na terceira pista, o projeto teve alterações importantes e de relevância. Por conta do entendimento da necessidade de se reforçar ambas as pontes, a opção do DER SP e do projetista (COPEM) foi de alinhar as estruturas, o que demandou uma necessidade de ampliar a área a ser demolida, inserindo a remoção de todos os pilares da ponte do Rio do Peixe. “Como alter-nativa para atenuação da movimentação da terceira pista, foram produzidas peças metálicas especiais de conexão entre as estruturas remanescentes. A ponte, que inicialmente seria reforçada, foi demoli-da para se ajustar à nova realidade de reforço estrutural e união das duas pontes do local”, explica Maria Aparecida.

“Como alternativa para atenuação da movimentação da terceira pista, foram produzidas peças metálicas especiais de conexão entre as estruturas remanescentes”
Maria Aparecida Soukef, engenheira da Concrejato

PRIMEIROS DESAFIOS DA EXECUÇÃO

Após aprovação do projeto e suas adequações financeiras junto ao DER-SP, e depois de um longo período de seca, o Rio do Peixe foi acometido por uma cheia que aumentou seu nível em torno de 3,50 metros, dificultando o acesso às bases para continuidade da obra. Nesse momento, parte das fundações em estaca do tipo raiz tinha sido executada.

A estrutura metálica da ponte foi produzida sem condições de instalação até que melhorasse o nível do rio, para que a empresa pudesse projetar e executar formas metálicas estanques que possibilitaram a concretagem dos blocos de fundação.

Posicionamento da estrutura metálica com o auxílio de grua

■ Retirada dos New Jersey

■ Remoção do pavimento flexível, utilizando mini-escavadeiras com rompedor hidráulico de pequeno porte, evitando danos ao tabuleiro.

■ Corte do tabuleiro em frações medindo 1,00 x 1,70m (Det. 1). Os cortes  correram no sentido do vão 1 para o vão 3, sentido Parapuã/Martinópolis da V1 para V4. Até vencermos toda a área carroçável, os cortes simultaneamente aos içamentos das seções desmembradas, seu tamanho
reduzido permitiu o transporte por mini carregadeiras até o canteiro para
fracionamento e destinação.

■ Durante o içamento das seções sobre a transversina, as mesmas foram cortadas, promovendo o desligamento entre as longarinas (Det. 2).

Vista lateral da ponte sobre o Rio do Peixe. No meio do processo de recuperação, identificou-se a necessidade de construção de uma terceira pista. A estrutura mista de concreto e aço venceu os esforços necessários para o vão

■ Dois guindastes patolados na cabeceira das pontes foram responsáveis pelo içamento das longarinas na sequência V6, V7, V8, V9 V10. Devido ao raio de içamento, estas vigas precisaram de dois guindastes de capacidade 250 ton. Para as vigas V15, V12, V5, V4, V3, que apresentavam trincas severas, foi necessário utilizar reforços com treliças metálicas ao longo das mesmas para garantir a estabilidade e integridade da peça quando do içamento.

■ A remoção das vigas se deu pela ponte operante. Elas foram realocadas para o ponto destinado ao desmonte das mesmas.

■ O trânsito do local teve que ser paralisado por 40 minutos para cada viga e o intervalo entre a retirada de cada viga foi de 4h para o preparo da seguinte. O raio de içamento das vigas V1 a V5 e V11 a V15 permitiu a utilização de um guindaste apenas possibilitando o içamento simultâneo do vão 1 e do vão 3, nesta etapa não havendo necessidade de interdição.

■ Os entulhos metálicos, do pavimento asfáltico e de concreto tiveram sua destinação em locais apropriados.

SEQUÊNCIA EXECUTIVA DE PROJETO

PRIMEIRA ETAPA
■ Instalação de treliças provisórias nos apoios da obra 1 para o travamento da obra 2.
■ Instalação da barreira provisória e desvio do trânsito para a obra 2 (sistema pare e siga).
■ Execução do estaqueamento para estabilização do terreno, e possibilitar a demolição da obra 1.
■ Demolição da superestrutura da obra 1.

SEGUNDA ETAPA
■ Execução da nova infraestrutura até o nível de fundo.
■ Execução da viga de travamento da obra 1 para a obra 2.
■ Remoção treliça metálica provisória e demolição da infraestrutura da obra 1.

TERCEIRA ETAPA
■ Execução dos complementos dos pilares, travessas e berços.
■ Instalação dos aparelhos de apoio e vigas metálicas.
■ Execução da superestrutura da obra nova (1ª concretagem).
■ Demolição da extremidade do tabuleiro.
■ Concretagem da laje de conexão.
■ Execução da pavimentação.

QUARTA ETAPA
■ Retirada das barreiras provisórias
■ Limpeza da obra, pintura das faixas e instalações de placas de sinalização
■ Liberação de tráfego.

Por Gustavo Curcio

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