Túnel Marcello Alencar facilita acesso ao Centro e à zona Sul do Rio de Janeiro

Os motoristas que perderam uma via rápida para chegar ou sair do Rio de Janeiro pela região portuária com a implosão do Elevado da Perimetral, em 2013, ganharam uma solução com mais capacidade de tráfego, mas sem vista para a Baía de Guanabara. A segunda galeria do túnel Prefeito Marcello Alencar, no sentido rodoviária, foi entregue no dia 21 de julho e juntou-se às pistas do sentido Aterro do Flamengo, inauguradas em 19 de junho. Foram quatro anos de trabalhos para concluir o mais longo subterrâneo rodoviário urbano do País.

A obra completa a ligação entre as duas principais vias de acesso à cidade – Ponte Rio-Niterói e Avenida Brasil – e o Aterro do Flamengo, que leva às áreas centrais e à zona Sul. Apesar de conectar apenas o bairro da Gamboa ao Centro, o túnel deixou mais rápido o deslocamento de ida e vinda da região dos Lagos, dos municípios atendidos pela Rodovia Presidente Dutra, dos bairros da zona Norte, como Caju, Bonsucesso e Ramos; até Santa Teresa, Catete, Glória, Botafogo e Copacabana. O tempo do trajeto entre a rodoviária Novo Rio e o Aeroporto Santos Dumont, antes de 20 a 30 minutos, caiu pela metade.

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A obra completa a ligação entre as duas principais vias de acesso à cidade – Ponte Rio-Niterói e Avenida Brasil – e o Aterro do Flamengo, que leva às áreas centrais e à zona Sul

São 3.370 m de extensão na galeria Continente, no sentido Aterro, e 3.382 m na galeria Mar, que leva os motoristas em direção à rodoviária. A obra tem três faixas em cada lado, capacidade para transportar 110 mil veículos por dia, e liga o Armazém 8, na Avenida Rodrigues Alves, antes coberta pela Perimetral, à Avenida General Justo, próximo ao Aeroporto Santos Dumont. Desimpedida, a superfície acima do túnel ficou livre para as obras de readequação urbana da zona portuária do Rio.

Este trabalho é executado e operado pela Concessionária Porto Novo, formada pelas empresas OAS, Odebrecht e Carioca Engenharia. O grupo foi contratado em 2011 pela prefeitura em regime de parceria público-privada para tocar todas as obras viárias e de urbanismo na região e mantê-las funcionais até 2026. A Área de Especial Interesse Urbanístico da Região do Porto do Rio de Janeiro tem 5 milhões de metros quadrados.

O túnel e a própria Avenida Rodrigues Alves, também com três faixas em cada sentido, fazem parte da chamada Via Expressa, com um total de 6.847 m de extensão sem semáforos ou saídas. Quem precisa ficar em algum ponto intermediário pega a Via Binária do Porto, que foi inaugurada em novembro de 2013 e também conta com um túnel, e corre em paralelo. Esta via está encarregada de distribuir o trânsito pela região central.

Segundo a Companhia de Desenvolvimento Urbano da Região do Porto do Rio de Janeiro (CDURP), órgão da prefeitura responsável pela gestão das modificações na área, a Via Expressa aumentou a capacidade do tráfego em 50% e ainda trouxe outros benefícios. “O túnel permitiu criar o que agora está mais conhecido como Boulevard Olímpico [devido aos eventos realizados na região durante os jogos]. Com isso, produzimos um espaço urbano em que nos preocupamos mais com as pessoas do que com os carros”, afirma Alberto Silva, presidente da entidade.

A passagem funciona 24 horas por dia, mas fecha para manutenção das 23h às 4h às terças-feiras na galeria Mar e às quartas- -feiras na galeria Continente. O acesso é proibido a caminhões, pedestres, skatistas e ciclistas e também aos ônibus. As exceções são 20 linhas municipais executivas e 36 intermunicipais rodoviárias, também conhecidas na cidade como “frescões”.

“Atualmente, o túnel atende apenas o transporte individual e os ônibus executivos”, diz Alexandre Sansão, secretário municipal de transportes do Rio de Janeiro. “As linhas convencionais não o utilizam, mas estão se beneficiando porque o túnel permite escoar parte do tráfego total e o BRT (Transporte Rápido por Ônibus, na sigla em inglês) vai completar o trabalho de se integrar ao Veículo Leve sobre Trilhos (VLT), que já está instalado no Centro, e ao metrô”. O BRT Transbrasil, que atenderá a região, está previsto para ficar pronto em 2017 e se interligará aos BRTs Transcarioca, Transolímpica e Transoeste, levando os passageiros até regiões periféricas.

A retirada desse tráfego e dos carros das vias centrais provocou um impacto positivo. A velocidade aumentou em média 10,5% em oito vias monitoradas pela CET Rio em relação a 2015. A Avenida Rio de Janeiro apresentou a melhora mais significativa, com um deslocamento 40% mais veloz. “O objetivo era ter um anel que circula o Centro e que pudesse levar as pessoas aos locais aos quais elas se destinam sem precisar ficar transitando dentro da área central. É animador o resultado disso em termos de velocidade média nas vias internas”, diz o secretário.

Cabe destacar que em 2015 a região estava em obras e, segundo a Secretaria Municipal de Transportes, não há dados sobre períodos anteriores ao início dos trabalhos para comparação. O órgão justifica a ausência desse levantamento devido às modificações viárias. Algumas avenidas mudaram de sentido, outras foram parcialmente fechadas no processo. Para Sansão, “fica difícil comparar a rede atual com a anterior justamente por conta dessas diferenças. Passaríamos a comparar bananas com laranjas”.

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Um poço de serviço deu início à construção em outubro de 2012. O recurso isola a obra do trânsito e diminui as interdições

A plena operação do túnel Marcello Alencar refletiu também no movimento dos túneis Santa Bárbara e Rebouças, segundo dados da CET Rio. Essas duas vias conectam a zona Sul às áreas centrais e escoam parte do trânsito para a Ponte Rio-Niterói e Avenida Brasil. Na primeira, o tráfego foi desafogado 20%, em média, em relação aos meses anteriores à obra. A velocidade aumentou cerca de 18% no horário de pico da manhã, entre 7h e 10h, e 25% à noite, entre 17h e 20h. No túnel Rebouças o movimento diminuiu em 8% na comparação com o mesmo período e a velocidade subiu 15% pela manhã e 8% à tarde.

Segurança
O túnel Prefeito Marcello Alencar permite diferentes limites de velocidade ao longo de seu percurso. Os motoristas podem trafegar a, no máximo, 40 km/h nas curvas, 60 km/h logo após elas e 80 km/h nas retas. A via conta com duas baias de refúgio em cada sentido para casos de pane mecânica. Ligando as galerias há nove portas de emergência a cada 300 m, sendo que duas também comportam veículos atendidos pelas equipes de apoio. A Concessionária Porto Novo instalou 46 telefones para comunicação de problemas. As faixas são iluminadas por 1.430 luminárias controladas remotamente.

As galerias Continente e Mar têm oito luminosos em cada sentido para informar os condutores das condições de tráfego nas faixas de rolamento. Também há a possibilidade de comunicação entre o Centro de Controle de Operações (CCO) e os usuários por meio de seis painéis eletrônicos em cada lado e 186 caixas de som espalhadas pelas vias.

A concessionária monitora o túnel com 105 câmeras de vídeo. São 36 fixas e 15 móveis na galeria Continente; e 36 fixas e 18 móveis na galeria Mar. A CCO funciona 24 horas por dia e é ligada ao Centro de Operações Rio, órgão de gerenciamento de crises da prefeitura, que acompanha principalmente o trânsito e o clima na cidade. A qualidade do ar na via é medida por opacímetros, que determinam a quantidade de material particulado emitido por motores a diesel, e por sensores de CO e CO² e de calor.

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Dos 450 mil m³ de material escavado, 60% foi reciclado e reaproveitado na obra

Foram instalados 106 hidrantes com saída dupla e 30 m de mangueira em cada ponta para combater possíveis incêndios. O sistema é alimentado por dois reservatórios com 30 mil litros cada, o equivalente a 12 caminhões-pipa. Além disso, 212 extintores dão suporte adicional em caso de fogo. Cada um está posicionado a cada 30 m.

O túnel é operado por funcionários da Porto Novo na CCO e no pronto atendimento, com quatro motociclistas e duas picapes. Eles também possuem guinchos para remoções. A mesma equipe atua nas adaptações que ocorrem na via quando há operações especiais de trânsito, como provas esportivas ou desfiles. Duas salas de apoio guardam o sistema de geradores, automação e subestações, interligadas à central de controle.

A drenagem fica por conta de uma cisterna com capacidade para 390 mil litros de água, o mesmo que 78 caminhões- pipa. Quatro bombas com capacidade para escoar 400 mil m³ de água por hora completam o sistema.

Obras
Um poço de serviço entre as ruas Sacadura Cabral e Venezuela deu início à construção da Via Expressa e do túnel, em outubro de 2012. Segundo a concessionária Porto Novo, esse tipo de recurso reduz o transtorno no entorno porque isola a obra do trânsito e diminui a quantidade de interdições. De lá, a concessionária escavou até o Armazém 8 e até a Praça Barão de Ladário, onde outro poço foi implementado, e o túnel se interligou ao Mergulhão da Praça XV.

Quatro técnicas construtivas foram utilizadas. No método conhecido como “cut and cover” (corte e cobertura), a escavação é feita de cima para baixo, com paredes laterais, e o aterramento e as lajes são executados de baixo para cima. Uma variação conhecida como método invertido, ou “cover and cut”, também foi usada em alguns trechos para liberar a superfície mais rapidamente. Nele, a laje superior é a primeira a ser construída e depois passa-se a escavar abaixo dela.

A técnica “drill and blast” (perfuração e explosão) auxilia na escavação das rochas, que são perfuradas, preenchidas com explosivos e detonadas. A cada explosão, o avanço médio é de cerca de 3 m. Após a limpeza, concreto projetado é aplicado nas paredes. No NATM (Novo Método Austríaco para Abertura de Túneis, na sigla em inglês), assim que o solo é escavado, em cerca de um metro, instala-se uma cambota metálica e aplica- se concreto projetado para que o túnel se sustente.

Nas entradas do túnel, o método utilizado foi a vala a céu aberto (VCA), quando paredes de concreto são construídas com escavação de cima para baixo. “As técnicas construtivas usadas são consagradas e usuais na engenharia civil, sendo o maior diferencial de todos a construção da chamada Galeria Mar (pista sentido rodoviária), escavada a 43 m abaixo do nível do mar”, destaca José Renato Ponte, presidente da Concessionária Porto Novo.

Dos 450 mil m³ de material escavado, 60% foi reciclado e reaproveitado na obra. Cerca de 250 mil m³ de concreto foram usados na construção, que contou com 1.110 funcionários nas diferentes etapas da obra.

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O túnel ajudou a retirar parte do tráfego das vias centrais, aumentando a velocidade em 10,5%, em média, em oito vias monitoradas pela CET Rio

Porto Maravilha
A demolição do Elevado da Perimetral e a construção do túnel Prefeito Marcello Alencar permitiram o início da revitalização da região portuária do Rio de Janeiro. Acima da passagem subterrânea, a Praça Mauá foi ampliada de 4 mil m² para 25 mil m² e o projeto da Orla da Guanabara Prefeito Luiz Paulo Conde saiu do papel. Essa área forma um corredor arborizado de 3,5 km em frente ao mar, cercada por pelo menos 27 centros culturais, como o aquário, o anexo da Biblioteca Nacional e o Museu do Amanhã. O trecho vai do Armazém 8 ao Museu Nacional, conta com VLT e ciclofaixas e é fechado para carros.

Para Alberto Silva, presidente da CDURP, “o túnel é uma obra bacana, mas tem que ser entendido num contexto de uma cidade que prioriza o transporte público. O Porto Maravilha é uma intervenção de longo prazo, aproximadamente 30 anos. Nesses primeiros seis, concluímos 85% das obras públicas, inclusive a construção desse túnel. O processo de transformação continua agora nas suas etapas mais complexas, que é a ocupação da região”.

A prefeitura espera que a população na área da intervenção aumente de 32 mil para 100 mil habitantes em 10 anos, e pretende e ampliar a cobertura verde de 2,46% para 10,96% dos 5 milhões de metros quadrados do Porto Maravilha. Além disso, o projeto prevê 17 km de ciclovias e a reconstrução de 700 km de rede de infraestrutura, como sistemas de água, saneamento e energia.

O custo total da intervenção é de R$ 7,6 bilhões em valores de 2011, quando o contrato com a Porto Novo foi firmado. Não existe discriminação por obra ou serviço, como a construção do túnel Marcello Alencar, por exemplo. O valor está sendo pago com a venda de Certificados de Potencial Adicional de Construção (Cepacs) ao mercado imobiliário, modelo instituído com a Lei Complementar Municipal no 101 de 2009, que criou a Operação Porto Maravilha.

Para reduzir o risco de interrupções nos repasses à concessionária devido a instabilidade nas vendas de Cepacs, o estoque completo foi leiloado pela prefeitura e adquirido pelo Fundo de Investimento Imobiliário Porto Maravilha (FIIPM), criado pelo FGTS e administrado pela Caixa Econômica Federal. O fundo assumiu a obrigação de pagar a conta da operação urbana à Concessionária Porto Novo de 2011 a 2026 em parcelas mensais mediante o cumprimento de prazos e obrigações por parte da empresa.

Por Roberto Saraiva