SMA é alternativa asfáltica para revestimento de corredores de ônibus

Também conhecida no Brasil como matriz asfáltica pétrea, a mistura SMA (do inglês, Stone Matrix Asphalt) tem sido empregada pelo mundo em vias com condições severas de tráfego, como paradas e faixas exclusivas de ônibus. Esse tipo de revestimento asfáltico usinado a quente é constituído por ligantes asfálticos especiais modificados por polímeros e agregados graúdos cúbicos, com escassa presença de agregados miúdos.

O SMA não é uma solução nova. Foi desenvolvido em 1968 na Alemanha e hoje é a mistura asfáltica especificada pela Federação Internacional de Automobilismo (FIA) para os autódromos que recebem provas de Fórmula 1 devido a sua elevada resistência e drenabilidade. Essas características também a tornam uma boa alternativa para os corredores destinados a veículos pesados de transporte coletivo.

Baixa velocidade dos veículos e esforços horizontais elevados nas proximidades de paradas e em aclives podem gerar deformações permanentes nas faixas exclusivas

Comparado com o pavimento de concreto Portland (PCP), comumente utilizado nos corredores de ônibus no País, o SMA apresenta maior qualidade de rolamento, facilidade de aplicação (pode, inclusive, ser aplicado sobre o PCP) e maior drenabilidade, além de não exigir tempo de cura. “Já quando comparado às misturas convencionais, apresenta maior resistência a deformação permanente, elevada resistência ao trincamento por fadiga e maior vida útil”, observa o engenheiro Gerson da Silva Pereira, coordenador do Comitê Técnico da Associação Brasileira das Empresas Distribuidoras de Asfaltos (Abeda).

Desde que adequadamente dimensionado aos níveis de tráfego local, não há restrições para o uso da mistura asfáltica do tipo SMA. “Devido à maior aderência pneu-pavimento, o SMA é indicado para regiões de precipitações intensas, traçados sinuosos ou rodovias com elevada velocidade diretriz”, diz Washington Peres Núñez, doutor em engenharia civil e professor-associado na Universidade Federal do Rio Grande do Sul (UFRGS).

Por ser uma mistura mais rica em as asfalto e que utiliza materiais mais nobres (fibra de celulose e asfalto modificado por polímero elastomérico), o SMA tem um custo mais elevado do que o concreto asfáltico convencional. Por outro lado, é produzido e aplicado em poucas horas, o que permite a abertura quase imediata da via ao tráfego. Já a sua maior resistência à deformação permanente minimiza o risco de aparecimento de deformações plásticas na via, comumente encontradas nas faixas exclusivas de ônibus. “Comparado com a camada de concreto asfáltico denso convencional, a camada de SMA apresenta de 30% a 40% menos deformação em trilhas de rodas e de três a cinco vezes mais resistência a trincas de fadiga. Na Alemanha, país pioneiro na sua aplicação, não é raro encontrar camadas de SMA com vida útil de 20 a 30 anos”, explica o engenheiro da Abeda.

Autódromo de Interlagos, em São Paulo, foi o primeiro a receber asfalto SMA no Brasil 

Em função da graduação descontínua e da alta porcentagem de agregados graúdos na mistura, a macrotextura do SMA é superficialmente rugosa, favorecendo o aumento de aderência pneu-pavimento e proporcionando drenabilidade superficial. Outro ponto importante é o aumento de resistência à derrapagem: apesar de a mistura asfáltica não permitir que a água penetre na camada, sua textura superficial é similar à oferecida por camadas abertas (porosas), portanto a superfície de uma camada de SMA tem um coeficiente de atrito alto, melhorando a segurança para os usuários da rodovia. “Com o uso dessa mistura asfáltica, também é possível alcançar uma redução de ruído em relação a uma camada de concreto asfáltico”, acrescenta Pereira.

Dimensionamento e execução
Vale destacar que todo o conjunto de camadas estruturais do pavimento será responsável pelo suporte e distribuição das cargas nele aplicadas. O revestimento final, chamado de camada de rolamento, também contribui para esse fim, portanto o sucesso da aplicação do SMA (ou de qualquer tipo de revestimento) está condicionado à sua estrutura, assegurado pelo correto dimensionamento no projeto estrutural. Nesta etapa, é preciso analisar o tráfego atuante, a geometria da via, as condições climáticas, de relevo e de drenagem, além dos tipos de solo.

A real composição do espectro de cargas que serão aplicadas sobre os pavimentos também é um dado que deve ser muito bem avaliado pelo projeto. “Não se deve trabalhar apenas com o conceito de número equivalente de operações do eixo padrão, o número ‘N’, mas também observar as magnitudes das cargas reais. Os sistemas de suspensão dos ônibus têm sido muito melhorados, e há o sentimento de que as cargas por eixo são hoje muito maiores do que no passado”, explica Núñez.

O ideal é também considerar a velocidade dos veículos nas vias que receberão a camada de rolamento – geralmente baixa nos corredores de ônibus – e os esforços horizontais – muito elevados nas proximidades das paradas (por frenagem e aceleração) e nos trechos em aclive, com tendência a gerar deformações permanentes de grande magnitude.

Durante a etapa de execução, é fundamental garantir o controle tecnológico criterioso dos materiais envolvidos, passando pela correta dosagem da mistura asfáltica e um apurado controle na usinagem da mistura e compactação. As misturas deverão ser compactadas com equipamentos adequados. No caso do SMA, é preciso ter especial atenção à porcentagem de vazios da mistura compactada para evitar que a mistura fique muito “aberta” e permeável.

“Vale lembrar que pavimentos urbanos são sempre enterrados – ou seja, recebem a água da chuva que escôa das calçadas, paradas e parques, por exemplo – e seu sucesso ou insucesso dependerá da eficiência do sistema de drenagem urbano”, completa Núñez.

Manifestações patológicas
Deformações permanentes, principalmente afundamentos nas trilhas de roda e as trincas por fadiga devido à capacidade deficiente do pavimento são as principais manifestações patológicas observadas em corredores de ônibus com concreto asfáltico convencional.

Além de causarem acúmulo de água, com incômodo aos pedestres, os afundamentos nas trilhas de rodas podem causar acidentes de trânsito. “Também, em eventuais cruzamentos dos corredores com vias de tráfego geral, as deformações permanentes excessivas podem dificultar o controle dos veículos aos motoristas de automóveis. Já os trincamentos facilitam a penetração da água nas camadas estruturais do pavimento, enfraquecendo-o”, observa Núñez.