Trecho duplicado da rodovia Régis Bittencourt, em São Paulo, recebeu 36 pontes e viadutos e extenso estudo de traçado para respeitar a legislação ambiental

Para entender as metodologias utilizadas na duplicação da BR-116 no trecho da Serra do Cafezal, entre os municípios paulistas de Juquitiba e Miracatu, é preciso conhecer sua história. A rodovia Régis Bittencourt foi inaugurada em 1961, com a duplicação começando na segunda metade dessa década, conforme conta o engenheiro Eneo Palazzi, diretor-superintendente da Arteris, concessionária que administra a rodovia desde 2008.

Assim, seus 401,6 km de extensão começaram a ser duplicados simultaneamente a partir das extremidades: Taboão da Serra (747 m de altitude em relação ao nível do mar), na Região Metropolitana de São Paulo; e Curitiba (934 m de altitude). Os 100 km entre a Grande São Paulo e Juquitiba estão em planalto, com poucos desníveis. Daí até Miracatu, exatamente o trecho da Serra do Cafezal, são 700 m de desnível em apenas 30 km. Depois, a rodovia segue praticamente plana por cerca de 120 km, quando chega à Barra do Turvo e começa a recuperar a altitude perdida, o que ocorre em três lances, até chegar na capital paranaense.

A topografia favorável e a quase inexistência de regulamentação ambiental à época permitiu que grande parte do trecho paranaense da BR-116 estivesse duplicado já em 1976. Os trabalhos de duplicação do trecho paulista ganharam força na década de 1990, com obras pontuais ao longo de dez anos, lembra Palazzi. “Eram contratações complicadas, com as obras-de-arte executadas por uma empresa e as vias por outra. A fama de estrada da morte vem dessa época”, lembra.

Para contornar a restrição ao uso de equipamentos de grande porte, a maior parte dos viadutos foi construída a partir de fundações em tubulão, longarinas moldadas in loco com cimbramento e laje pré-moldada para o tabuleiro
Com limitação à construção de estradas de serviço e, consequentemente, sem acesso lateral à obra, a construção de alguns viadutos se deu a partir das extremidades, com avanço condicionado à conclusão dos trechos

RESUMO DA OBRA

Quantidade de aço: 1,5 mil t
Volume de concreto: 150 mil m³ Extensão total: 30,5 km de duplicação
Extensão dos túneis: 1,8 mil m
Extensão dos viadutos: 7 mil m de pontes e viadutos
Quantidade de pavimento flexível: 330 mil m²
Quantidade de pavimento rígido: 26 mil m²
Investimento total: aproximadamente R$ 1 bilhão

Complicações judiciais
Os estudos para duplicação do trecho da Serra começaram em 1992, com concessão da licença ambiental prévia pela Secretaria de Meio Ambiente (SMA) do Estado de São Paulo em 1993. A autorização foi imediatamente contestada por proprietários de terras existentes no trecho a ser atingido e pela Ordem dos Advogados do Brasil (OAB). Como resultado, tais partes obtiveram liminar judicial impedindo o início das obras.

Embora em todo o restante da rodovia a duplicação já estivesse praticamente concluída, até o começo dos anos 2000 nada mais foi feito na Serra, quando a justiça considerou que a responsabilidade pela emissão da licença não era da SMA, mas do Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama), que imediatamente concedeu a autorização para início das obras. Ato contínuo, a liminar foi acionada novamente e o Ibama tornou-se réu da ação civil pública decorrente juntamente com o Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER) – atual Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit).

Em 2008, a concessão da BR-116 foi cedida à Arteris por meio de edital que, segundo Palazzi, não citava a existência de nenhum processo judicial. “O Ibama não tratava conosco e não pudemos nem ter vista ao processo”, afirma ao contar que o período foi dedicado à realização de estudos preliminares in loco.

Em fins de 2009 a ação foi considerada improcedente e somente após ter passado o prazo de recurso – fins de 2010 – é que a Arteris passou a tratar diretamente com o Ibama. Para evitar novas ações judiciais, o órgão ambiental informou que só autorizaria a obra caso o projeto original objeto da licença inicial fosse mantido. Assim, a Arteris conseguiu, já em 2010, autorização para executar os 11 km iniciais dos 30 km totais da Serra. Apenas em 2013, conta Palazzi, veio a autorização para duplicar os 19 km restantes dos quais trata essa reportagem. “Estudamos esse projeto desde o momento da assinatura do contrato e, em meio a alguns revezes, obtivemos licenças prévias aos poucos para fazer trechos específicos, até obtermos licença para toda a obra. Ao todo, ficamos dois anos para conseguir todas as liberações”, explica.

Procurado pela reportagem, o Ibama informou que todas as informações referentes à obra podem ser encontradas em seu site, www.ibama.gov.br.

Estudos de traçado
O projeto original contava com mais de dez estudos de traçado, conta Palazzi. Em todos eles, continua o engenheiro, as intervenções ambientais necessárias para executar um traçado concebido duas décadas antes não eram mais condizentes com as modernas técnicas atualmente disponíveis. “[O projeto original] representava condições de uma época em que se tinha liberdade de implantação completamente alheia a qualquer consideração ambiental”, salienta, lembrando que o Ibama, receando novos processos, não abria mão do que havia sido anteriormente aprovado. “Tentamos, de várias formas, atualizar a situação para diminuir impactos, principalmente de supressão vegetal, inclusive com técnicas atuais que permitiriam usar a mesma encosta, por exemplo, [para construção da segunda via]”, diz.

Além disso, ele afirma que o Parque Estadual da Serra do Mar, de administração do Estado e não do Ibama, seria diretamente impactado. “O traçado passava literalmente em cima do Parque, sem nenhuma cerimônia. A estrada de serviço ia destruir tudo”, explica, contando que um ano e meio se passou até que o Ibama aceitasse as propostas alternativas apresentadas.

Assim, a concepção do traçado final atualmente em execução considerou oito segmentos diferentes de vários traçados, mas, oficialmente, não é um traçado novo. Isso porque a licença prévia valia apenas para os desenhos originais apresentados. Dessa maneira, o projeto recebeu o nome de “traçado F aprimorado”. “Falamos que foi um aperfeiçoamento de traçado, pois a licença prévia falava que poderia haver aperfeiçoamentos eventuais”, revela o diretor da obra.

Túneis
O trecho atualmente em duplicação conta com quatro túneis e 36 pontes e viadutos. Devido a questões logísticas, o projeto desenvolveu-se em nove segmentos. Atualmente, os lotes 1, 2, 8 e 9 já estão liberados ao tráfego e representam 17,5 km. Os lotes 5, 6 e 7 estão previstos para serem liberados até junho de 2016. Os lotes restantes 3 e 4 estarão liberados em fevereiro de 2017, prazo final das obras, informa a Arteris.

Os túneis 1 (km 357), 2 (km 360) e 3 (km 361), iniciados no começo de 2014, têm três faixas de rolamento cada e já foram completamente escavados. O quarto (km 349), com quatro faixas e iniciado em 2015, estava em execução durante a apuração. Eles têm extensão de, respectivamente, 250 m, 350 m, 400 m e 700 m. Em todos os casos foi adotado o New Austrian Tunneling Method (NATM) para a escavação, com uso de explosivos para desmonte de rochas. O pavimento no interior dos túneis é em concreto.

Fundações
Os principais desafios da duplicação da Serra do Cafezal, entretanto, concentraram- se na construção dos viadutos, desde a fundação até os tabuleiros. Tendo como premissa principal a preservação da vegetação nativa, a abertura de estradas de serviço foi limitada ao máximo, o que inviabilizou completamente o uso de equipamentos de grande porte, como guindastes, perfuratrizes ou bate estacas.

Soma-se a isso o fato de a região da Serra do Cafezal ter alta incidência de chuvas, solo de baixa capacidade de suporte, e a rodovia original ter uma condição de tráfego saturada. “Não poderíamos usar a rodovia como suporte porque ela não dá conta nem dela mesma. Basta qualquer problema para ter uma retenção enorme”, lamenta Palazzi.

A seção constante também proporcionou aos operários mais conforto e segurança para a protensão das aduelas, pois o procedimento pode ser realizado de dentro do caixão

Privilegiou-se, portanto, metodologias adaptáveis aos fatores de restrição existentes. A mais notória delas o uso de tubulões hiperbáricos com base alargada para construção das fundações de praticamente todos os 36 viadutos e pontes, cerca de 500 tubulões. Apenas cerca de 100 blocos de fundação são em estacas-raiz. Apesar de, conforme salienta Palazzi, se tratar de “uma fundação muito confiável e adequada para as condições”, os tubulões não eram bem vistos pelos grupos estrangeiros proprietários da Arteris devido às condições de trabalho às quais ficam expostos os operários. “Houve um forte questionamento e foi muito difícil convencê-los”, lembra.

Contaram a favor da técnica o reduzido impacto ambiental, pois o volume de terra gerado é baixo e em pequenas porções, a confiabilidade – já que é possível saber exatamente onde e sobre o que a base está apoiada – e a alta capacidade de carga. “Num tubulão convencional com 1,20 m de diâmetro é possível aplicar 600 t de carga. Conseguir isso com outro tipo de estaca é bem complicado”, compara. Foram, portanto, executados fustes com 1,20 m, 1,40 m e 1,60 m de diâmetro, com bases de 2 a 2,5 vezes essa medida, profundidade de até 25 m e capacidades entre 500 t e 600 t.

SEGMENTO I – DUPLICAÇÃO DA SERRA DO CAFEZAL

Fabricadas no pátio do emboque sul do túnel 1, as peças pré-moldadas – vigas transversais do tabuleiro e pré-lajes – foram transportadas em carretas até o local de aplicação, onde foram lançadas com uso de guindastes ou gruas de pequeno porte

Pontes e viadutos
O prolongamento do fuste deu origem aos pilares de sustentação dos tabuleiros. Estes, por sua vez, foram construídos com base em duas metodologias distintas: vigas e longarinas cimbradas para a maior parte dos casos e balanços sucessivos para os dois maiores viadutos que, juntos, totalizam 1.200 m de extensão, e localizam- se em trechos onde era imperativo preservar a vegetação.

O primeiro caso configura uma das técnicas mais simples para construção desse tipo de obra, na opinião de Palazzi. “Como a carga é muito baixa, o cimbramento para as longarinas é simples”, diz. Criado o suporte, os tabuleiros foram feitos, a depender do caso, a partir de lajes moldadas in loco ou com vigas transversais e placas pré-moldadas lançadas por guindaste de pequeno porte. “Não precisa de acessos laterais e é possível fazer a partir de apenas uma das extremidades”, observa ele. “Os pré-moldados de concreto se restringiram a peças de pequeno peso, transversinas e pré-lajes. Só no viaduto 34 foram utilizadas longarinas na travessia da pista, em dois vãos”, explica a Arteris. As peças pré-moldadas foram fabricadas no pátio do emboque sul do túnel 1 e transportadas em carretas.

Os viadutos em balanços sucessivos têm seção constante em 70 m para facilitar a execução e reduzir a variação de fôrmas e armaduras. De acordo com a Arteris, o vão poderia ter o dobro do tamanho, mas a demanda concentrada de materiais nas fundações e apoios limitaria o andamento da obra devido à dificuldade de abastecimento sujeita às condições de tráfego da rodovia.

A altura dos caixões também é constante ao longo de todo o vão. Ou seja, não forma o arco típico entre pilares. Os motivos para isso são a pequena folga existente entre a superfície inferior do caixão e a base do pilar em alguns casos, que inviabilizaria uma seção de disparo muito grande e, principalmente, a possibilidade de realizar a protensão das vigas a partir de dentro do caixão, numa situação muito mais confortável para os operários, especialmente nas encostas.

Para manter a declividade da rodovia em, no máximo, 6% e, assim, facilitar a manutenção da velocidade a 60 km/h, alguns dos viadutos são em curva.

Uma das características dos carros de avanço responsáveis pela construção dos balanços sucessivos é a flexibilidade para adaptação às curvaturas. Tais equipamentos, em forma de treliça, são fixados nos apoios para sustentação das aduelas durante a concretagem e cura. Pistões hidráulicos promovem o deslocamento dos oito pares de carros a cada avanço.

Pavimentação
Outra constante ao longo do trecho da Serra é a heterogeneidade do solo, com elevada ocorrência de baixa capacidade de suporte no subleito. Como resultado, foi aplicada camada de rachão com até 70 cm de espessura sobre o subleito de corte e aterro. Além disso, exceção feita ao pavimento dos túneis, que é rígido, todo o restante é flexível, “mais adequado para solos moles”, explica Palazzi.

Menos adaptável às movimentações do solo, o pavimento rígido exigira um reforço ainda maior, o que encareceria o processo. “Além disso, o pavimento asfáltico é mais amigável à mão de obra e há mais empresas acostumadas a fazer”, lembra o superintendente.

FICHA TÉCNICA

Túneis, obras de arte especiais (OAE), terraplenagem e pavimentação: Consórcio Ferrovial/Toniolo Busnello; OAE, terraplenagem e pavimentação: Comsa Emte; Túneis:OSSA Obras Subterrâneas – Túneis; OAE: CSC, Tardelli Engenharia; Terraplenagem, pavimentação e OAE: Leão Engenharia; Obras de contenção: Tecper, Solotrat

Por Bruno Loturco