Barreiras pré-moldadas de concreto fazem a separação de trecho de 49 km da Rodovia dos Tamoios, em São Paulo

Barreiras pré-moldadas de concreto fazem a separação de trecho de 49 km da Rodovia dos Tamoios, em São Paulo

Entre todas as estradas do país, a Rodovia dos Tamoios, no estado de São Paulo, foi a que mais investiu em barreiras pré-moldadas de segurança. Ao todo, foram 49 quilômetros de barreiras do tipo New Jersey, instaladas em 2014 durante a duplicação do Trecho Planalto, que vai do km 11,5 ao 60,5. As barreiras foram aplicadas tanto no centro da via quanto em alguns pontos na lateral das pistas.

Na época, ainda não havia sido feito o leilão de concessão, e a responsável pela operação e duplicação da rodovia foi a Dersa, controlada pelo governo do estado de São Paulo. O projeto optou, então, pela barreira pré-moldada NJ100, da Segurvia, empresa especializada na prestação de serviços e fabricação de barreiras de segurança pré-moldadas, de Florianópolis (SC), que trouxe a tecnologia europeia para o Brasil em 2010.

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Produção em série dos módulos de concreto pede rigor no içamento e posicionamento das peças. Conheça a barreira utilizada na Tamoios

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 O QUE É 
A barreira pré-moldada NJ100, amplamente utilizada na Rodovia dos Tamoios, não tem sido mais fabricada pela Segurvia. O produto que a substitui agora é o Segur ET100. Segundo explica Eduardo Di Gregorio, diretor da empresa, são modelos parecidos, mas o perfil de rolagem embaixo da estrutura é diferente devido a um aperfeiçoamento após crash testes realizados na Itália.

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Saiba como é feita a recuperação das vigas de pontes e viadutos

Saiba como é feita a recuperação das vigas de pontes e viadutos

A maioria das pontes e viadutos foi construída durante as décadas de 1960 e 1970 e, atualmente, boa parte delas necessita de obras de reparo e recuperação uma vez que o volume de veículos que transita pelas obras de arte cresceu muito, ocasionando um dos problemas mais comuns nesse tipo de construção: a fissuração. Em geral, esses danos ocorrem na superestrutura por estar mais exposta aos danos, principalmente aqueles ocasionados pelas intempéries. Aqui cabe destacar a diferença entre recuperação e reforço. Quando uma ponte ou viaduto é recuperado, a sua capacidade original é restituída. No reforço, que pode ser feito após a recuperação, utiliza-se técnicas no concreto armado, como fibras de carbono ou metálicas, que atribuem capacidade adicional ao original nas obras de arte. Antes de verificar se a ponte ou viaduto precisa de um reforço ou recuperação deve-se acompanhar a NBR 9.452, que foi revisada em 2016 e define o padrão de inspeção a ser seguido pela equipe. “Se tratando de uma viga longarina ou viga principal de pontes ou viadutos, terá que fazer uma inspeção desse elemento estrutural verificando todas as anomalias”, afirma o engenheiro civil Rafael Timerman, da Engenti Engenharia e Consultoria. Ao detectar uma fissuração, que normalmente é causada pelos choques de veículos, deve-se fazer um estudo para saber os procedimentos a serem tomados, que dependem de muitos fatores. Normalmente, são feitos testes para identificar se a fissura é ativa ou passiva por meio de selos de vidro que permitem o monitoramento do comportamento da obra e a aplicação da melhor forma de tratamento e recuperação.

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Técnica de recuperação de pavimentos executa uma camada de concreto sobre pavimento flexível deteriorado

Técnica de recuperação de pavimentos executa uma camada de concreto sobre pavimento flexível deteriorado

Whitetopping é o recapeamento de pavimentos asfálticos com concreto. O termo se refere à cor cinza-claro do concreto, a cobertura branca (whitetopping em inglês), que reveste um pavimento de asfalto deteriorado. Um dos atrativos dessa técnica de recuperação, além de aproveitar a estrutura do pavimento já existente, é a durabilidade do pavimento restaurado. A vida útil de um pavimento restaurado com concreto em suas camadas superiores é idêntica a de um pavimento de concreto integralmente novo: 30 anos. Com o emprego do concreto como revestimento e base, as camadas inferiores ficam sujeitas a esforços reduzidos em comparação a um pavimento asfáltico, o que garante sua preservação por mais anos.

A peculiaridade do whitetopping está em ser colocado diretamente sobre a superfície do antigo pavimento, requerendo somente preparo prévio quando houver um estágio avançado de deterioração funcional ou estrutural – em muitos casos, basta a fresagem do pavimento flexível.

O concreto empregado no whitetopping é o mesmo usado tradicionalmente em pavimentos rígidos, com resistência característica à tração na flexão (fctM,k) da ordem de 4,5 MPa (medida aos 28 dias). Veja as principais etapas da execução de um whitetopping com barras de transferência e algumas soluções manuais. Ler mais

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