Baseado no regime de concessão comum, novo modelo para ferrovias concede à Valec 100% da capacidade operacional da malha, para posterior revenda | Infraestrutura Urbana

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Baseado no regime de concessão comum, novo modelo para ferrovias concede à Valec 100% da capacidade operacional da malha, para posterior revenda

Diego Jacome Valois Tafur
Edição 40 - Junho/2014
 

["Percebe-se o avanço do governo no afã de estruturar um novo modelo para as concessões ferroviárias com o viés de longo prazo e alinhado com (...) o setor privado"]

Acervo Pessoal

O transporte ferroviário brasileiro sofreu importantes alterações na história recente. As transformações, fruto do processo de desestatização iniciado no ano de 1996, valendo destacar a criação da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) em 2001, visaram a propiciar maior atratividade e, consequentemente, tornar o modal mais competitivo.

As providências adotadas pelo governo, contudo, foram insuficientes para induzir um processo de modernização com aptidão para minimizar o elevado défice do modal ferroviário como componente significativo na logística do transporte nacional. Como decorrência desse cenário, o atual governo incluiu no Programa de Investimento em Logística (PIL) um plano de investimento audacioso para ampliação da malha ferroviária em dez mil km.

O regime então vigente, deflagrado com a desestatização, baseia- -se no modelo de "integração vertical" e permite concentrar na concessionária, atividades de construção, manutenção, operação, controle de tráfego e transporte de cargas, ou seja, uma única pessoa jurídica é responsável por parte essencial da "cadeia de produção" do transporte ferroviário. Este regime tem clara feição de induzir ao monopólio, pois a empresa de transporte que detém participação na concessionária poderá criar obstáculos para que seus concorrentes utilizem a mesma malha. Esta lógica também se aplica ao usuário, aquele que tem a sua carga transportada.

Ao longo dos anos, importantes medidas foram introduzidas pela ANTT com vistas a corrigir distorções concorrenciais inerentes ao modelo de integração vertical e a principal delas veio com a Resolução no 3.695/2011, que regulamentou os procedimentos do "tráfego mútuo" e do "direito de passagem". Inspiradas no princípio do open access, as medidas viabilizam a integração de trechos da malha operada por diferentes concessionárias.

O modelo de concessões implantado em 1996, não obstante o importante papel de retirar do setor público o pesado encargo de uma infraestrutura sucateada e deficitária, decorrente da má gestão técnico-administrativa - falha que poderia ser mitigada pelo setor privado -, não teve aderência ao plano estatal integrante do PIL, que se apresenta como projeto de longo prazo e transformador do paradigma da logística do transporte nacional, hoje ancorada majoritariamente no modal rodoviário.

Entre as características do novo modelo divulgado está a quebra do formato da "integração vertical", quer dizer: a concessionária fica responsável pela construção e operação da infraestrutura ferroviária e o usuário se encarrega do transporte de cargas, vedada a participação deste na concessionária e vice-versa.

Objeto de amplos debates entre investidores e governo, a liberdade de negociação direta com o usuário conduzia a concessionária ao risco de demanda, considerado intransponível pelo setor privado. A solução encontrada foi formatar o novo modelo baseado no regime da concessão comum, regida pela Lei no 8.987/1995, em que a Valec adquire integralmente a capacidade operacional da malha, para posterior revenda ao usuário.

Apesar de certo descompasso entre o cronograma previsto e a sua implantação, percebe-se o avanço do governo no afã de estruturar um novo modelo para as concessões ferroviárias com o viés de longo prazo e alinhado com a capacidade de investimento do setor privado. O avanço de que se fala é reflexo dos constantes diálogos entre a ANTT e os investidores, e da edição da Lei no 12.872/13 (garantia Valec). O caminho para tornar o projeto sustentável ainda é longo, porém mais nítida se percebe a luz da locomotiva no final do túnel.

Diego Jacome Valois Tafur
é advogado pós graduado em Direito em Infraestrutura pela Escola de Direito da FGV e membro do Instituto Brasileiro de Estudos
Jurídicos da Infraestrutura (Ibeji)

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