Complexo viário de 11.800m evita entrelaçamentos no interior de São Paulo

O complexo viário de Ribeirão Preto (SP), inaugurado em dezembro de 2014, impressiona pelos números: são oito viadutos e 20 rampas de acesso, estabelecendo uma gigantesca “teia” de vias curvilíneas, com aproximadamente 450 metros de diâmetro. Ao todo, se colocados em linha reta, são 11.800 m de extensão, que formam o maior trevo rodoviário do Brasil, capaz de suportar o tráfego contínuo atual de 92 mil veículos por dia, e que deve chegar a 160 mil veículos diários em 2045.

O “Trevão de Ribeirão Preto”, como foi apelidado o complexo viário, foi resultado de uma solicitação da Agência de Transporte do Estado de São Paulo (Artesp) para substituir a antiga rotatória Waldo Adalberto da Silveira, construída em 1972, e que já não suportava o fluxo que chegava a picos de 8 mil veículos por hora. A Arteris, concessionária que operava na região, ficou encarregada de elaborar o projeto de total remodelação do trevo.

Para isso, a concessionária contratou a Setenge, que deveria criar um projeto que conectasse as cinco vias que passam no local: Rodovia Anhanguera (pista Norte e Sul), Rodovia Antonio Machado Santanna (que liga Ribeirão Preto a Araraquara), Avenida Castelo Branco (entrada e saída da cidade) e Rodovia Abrão Assed (que liga Ribeirão Preto a Serrana). Além disso, o novo sistema precisava seguir um estudo de capacidade para atender ao tráfego por mais 30 anos.

Vista aérea noturna do complexo viário de Ribeirão Preto (SP)
Vista aérea do complexo antes de ser reformado

Segundo explica Walter Hirai, sócio da Setenge, “a longevidade dessa interseção foi garantida pela supressão dos movimentos de entrelaçamento”. Ou seja, o novo trevo foi projetado contemplando todos os ramos de tráfego do trevo, sem entrelaçamento em qualquer sentido de direção, o que significa que os veículos não ficam parados em nenhum momento. “Só existe movimento onde os carros chegam, convergem ou divergem, sem necessidade de mudar de faixa”, explica Hirai.

Outra premissa que se tornaria o maior desafio do projeto foi a limitação imposta de utilizar a mesma área da antiga rotatória e contemplar a menor quantidade de desapropriação possível. “A ideia era o mínimo necessário de desapropriação e tentar aproveitar a área disponível”, afirma Hirai.

Vista aérea do complexo depois de as obras serem concluídas

Após analisar o estudo de tráfego, que foi elaborado pela Perplan Engenharia e Planejamento, a Setenge desenvolveu um projeto com a adoção de alças semidirecionais e apenas um “loop” para o menor movimento previsto no estudo – projetadas para velocidade de 60km/h e 40km/h – com número de faixas suficiente para comportar o tráfego. Isso sem entrelaçamentos de fluxos, ocorrendo apenas movimentos convergentes ou divergentes nas junções e bifurcação das alças.

Para os estudos de traçado e para a escolha da geometria final, a empresa utilizou o software Power Civil, da Bentley Systems, no qual é possível cadastrar os alinhamentos horizontais, verticais e superfícies de projeto, que permite analisar rapidamente e dinamicamente os impactos gerados sobre cada alternativa de traçado, como desapropriações de propriedades lindeiras, comprimento de obras de arte especiais, comprimento de contenções, melhorando, assim, a qualidade do projeto.

Obras de arte especiais (Oaes)
O projeto das obras de arte especiais não foi dos mais simples. Isso porque cada um dos oito viadutos possuía tamanhos completamente diferentes. “Eram curvos, com largura variável, esconsos, alguns com dois e outros com três vãos. Eram muito diferentes exatamente pela condição geométrica do sistema”, explica José Eduardo Salvatto, da Beta 2 Engenharia, empresa que ficou responsável pelo detalhamento estrutural das obras de arte.

Modelagem em 3D para ajudar e agilizar o processo de desenvolvimento das seções transversais e eixos

Para ajudar nessa concepção estrutural, a empresa se fez valer da tecnologia com o programa RM Bridge (também da Bentley Systems), capaz de criar modelagens rápidas das seções transversais e eixos e desenhos em 3D. “O software é muito ágil, muito potente. A gente consegue modelar esses viadutos, fazer mais combinações, carregar mais dados, levantar todos os esforços decorrentes disso e fazer protensão e a armação para esses esforços”, ressalta Salvatto.

Antes da construção da nova estrutura, foi definido que os dois viadutos existentes seriam demolidos, pois não atendiam ao trem-tipo de projeto. Além disso, deveriam ser prolongados para caber os ramos adicionais que seriam implantados paralelos à Anhanguera. “Entre ter que reforçar e prolongar o viaduto, chegamos à conclusão que era muito melhor deixar os dois viadutos antigos operando como desvio e fazer a obra nova ao lado”, afirma Walter Hirai, da Setenge.

Projeto da topografia ao redor do trecho do Trevão de Ribeirão preto (SP)

No entanto, essa demolição deveria seguir uma das principais premissas do projeto, que exigia uma menor interferência possível no tráfego. Sendo assim, não foi feita uma demolição com explosões ou martelos rompedores. “Nós segmentamos a estrutura onde havia os apoios e praticamente cortamos a ponte em seis pedaços. Então um guindaste retirou esses pedaços e colocou em uma outra área”, afirma Hélio Silveira, gerente de obras e conservação da Latina Manutenção (empresa do Grupo Arteris), que ficou responsável pelo gerenciamento da obra.

Ele explica que a demolição dos dois viadutos durou aproximadamente dois meses e fez parte da primeira etapa da obra, que envolvia também a construção das duas obras de arte substitutas, que passam sobre a Anhanguera e ligam a Avenida Castelo Branco com a Rodovia Abraão Assed.

As fundações das obras de arte especiais foram executadas com estacas escavadas de grande diâmetro (estacões). Foi utilizada uma perfuratriz que injeta lama bentonítica dentro de uma camisa metálica. Depois de chegar à cota de arrasamento, é descida a armação, começa a concretagem e ao mesmo tempo a lama é sugada para dentro de um tanque para então ser reutilizada.

As fundações das obras de arte especiais foram executadas com estacas escavadas de grande diâmetro

Esses estacões possuem diâmetros que variam de 1,20m a 1,60m e são sobrepostos por blocos de apoio que, por sua vez, fazem o papel de bases das vigas de sustentação da laje do viaduto. Além disso, a estrutura também conta com pilares, que ficam distantes em torno de uns 6 metros um do outro.

Os viadutos foram projetados em concreto protendido e seção celular “caixão”, que, devido à geometria necessária – curvas, larguras variáveis e esconsos -, foi considerada a solução estrutural e estética mais adequada. “Por serem viadutos muito particulares, ficou definido que todos seriam moldados in loco com seção celular, porque as características são tão variáveis que não dava para pré-moldar nada”, explica José Eduardo Salvatto, da Beta 2 Engenharia.

Além do complexo viário, foi construída uma passarela para pedestres com 440 m de extensão

Dessa maneira, foi necessário realizar o cimbramento na totalidade da ponte, tanto de fundo quanto de lateral do caixão. “Toda a obra é cimbrada, então tem a fôrma externa e a fôrma interna, que é onde a gente fala que fica o caixão perdido. Essa fôrma interna só não é perdida porque na laje há um alçapão onde o pessoal entra e faz toda a limpeza e desmoldagem”, afirma Hélio Silveira, da Latina Manutenção. Esse caixão perdido é segmentado internamente com algumas vigas, travando as duas paredes externas.

A concretagem foi feita sem interrupção. “Você concreta a laje de fundo e já sobe concretando as vigas laterais. Então, você para nessas vigas laterais e vem toda a armação da laje. Depois de armada, entramos em uma outra fase, que é a concretagem da laje”, explica o gerente da Latina Manutenção. Em toda a obra do complexo, foi utilizado um volume de concreto de 8.450,00 m³.

A construção dos oito viadutos se deu simultaneamente e sem a interrupção do tráfego. “No nosso cronograma, tivemos em torno de quatro obras sendo executadas paralelamente sem que os carros precisassem parar de circular no sistema”, afirma Silveira. Os viadutos que não interfeririam no tráfego da Anhanguera foram construídos primeiro. Daí, a Setenge desviou lateralmente o tráfego para os viadutos que já estavam prontos, para poder construir os viadutos sobre a pista da Rodovia Anhanguera.

O planejamento detalhado do método construtivo garantiu que a obra fosse corretamente executada e entregue com quatro meses de antecedência. “Atribuímos essa redução no prazo ao planejamento e à eficiência da construtora na época”, explica Silveira. A empresa que ficou responsável pela execução da obra foi a Leão Engenharia, também de Ribeirão Preto (SP).

Em termos de acabamento, as obras de arte foram finalizadas com o concreto aparente. Já a parte viária foi feita com o revestimento asfáltico convencional, mais utilizado nas rodovias brasileiras. “Tem a sub-base em brita graduada simples (BGS), o binder e capa, que é a estrutura do concreto betuminoso usinado a quente (CBUQ)”, afirma o engenheiro Hélio Silveira.

Além da implantação de sinalização horizontal e vertical adequada, foram implantados dispositivos de segurança tipo barreiras de concreto New Jersey e defensas metálicas, e um sistema de iluminação viária de LED.

Passarela
Para a passagem de pedestres, foi construída uma passarela com 440 m de extensão e 4 m de largura, composta de treliças metálicas, com vãos de cerca de 30 m, e piso formado por laje de concreto moldada in loco. Toda essa estrutura foi apoiada em 16 pilares de concreto. Nas extremidades da passarela foram implantadas duas rampas de acesso e escadas.

“A posição da passarela foi definida de forma que atendesse ao fluxo de pedestres que existe atualmente. Na época [antes da remodelação], havia um fluxo de pedestres que cruzava a própria via, então o objetivo dessa passarela foi trazer o conforto e a segurança para o usuário”, afirma Walter Hirai.

Além da passagem de pedestres, a passarela também foi feita para ciclistas e atende às normas de acessibilidade. Possui sistema de iluminação de LED de alta eficiência e uma iluminação extra de emergência, em caso de falta de energia. Além disso, tem um sistema de iluminação cênica realçando a sua arquitetura.

Para que a passarela fosse construída, teve de se pensar e planejar a partir do fluxo de pedestres que existe hoje em dia, além dos ciclistas, atendendo a todos dentro das normas de acessibilidade

Reconhecimento
O projeto do complexo viário de Ribeirão Preto foi um dos finalistas do programa Be Inspired 2016, realizado pela Bentley Systems, em Londres. Concorrendo com trabalhos de 80 países, o projeto ficou entre os três primeiros na categoria Inovation in Roads (Inovação em Estradas).

“Nós ficamos muito felizes. Dentre várias empresas, fomos o terceiro melhor projeto. O que é mais gratificante é que demorava-se 30 minutos para fazer a transposição de quem vinha de um sentido para outro na rotatória. E esse movimento passou a ser feito em 30 segundos. Então melhorou muito a fluidez do tráfego por lá”, comemora Hirai.

 FICHA TÉCNICA 

Obra: Complexo viário (Trevão) de Ribeirão Preto
Localização: Rodovia Anhanguera km 307, Ribeiro Preto (SP)
Início das obras: abril de 2013
Términio das obras: dezembro de 2014
Extensão: 11,8 km
Investimento: R$ 120,3 milhões
Contratante: Autovias (Grupo Arteris)
Executora da obra: Leão Engenharia
Gerenciamento da obra: Latina Manutenção (Grupo Arteris)
Projeto das obras de arte especiais: Setenge/Beta 2 Engenharia
Projeto executivo e estudo funcional: Setenge
Estudo de tráfego: Perplan Engenharia e Planejamento